Гід The Village«Все еще хуже»: Какие беларуские товары (показуха от чиновников) на самом деле загнутся без импорта
Даже китайцы уже не спасают
Позавчера Лукашенко приехал на минский мотовелозавод и в привычном стиле разнес управленцев: работаете плохо, ничего своего придумать не можете, только детальки свинчиваете да наклейки клеите. На самом деле, все не так плохо: все гораздо хуже. Так называемые флагманы беларуской промышленности не могут без импорта, заимствований и откровенного воровства. Это не значит, что никаких собственных крутых разработок в Беларуси нет — они есть, — но все равно сильно зависят от поставок из «недружественных стран». The Village Беларусь посмотрел, какая гордость чиновников может оказаться под забором из-за того, что не хватает импортных запчастей.
Минский мотовелозавод: опять украли и выдали за свое?
Эта история настолько показательна, что мы вынуждены привести диалог целиком. Николай Ладутько — тот самый бывший мэр Минска, который снес немало важных зданий в столице — уже несколько лет как работает руководителем мотовелозавода.
Николай Ладутько, бывший до ноября 2014 года главой Мингорисполкома, стал руководителем ОАО «Мотовело» в середине 2015 года, когда власти ввели на предприятии, принадлежавшем австрийскому ATEC Holding, внешнее управление. В апреле 2018 года ОАО «Мотовело» было признано банкротом. С этого момента производство осуществляет другое юрлицо – ООО «МотоВелоЗавод».
И вот в понедельник он решил продемонстрировать Лукашенко новейший мотоцикл M1nsk — с двигателем на 650 кубических сантиметров. Раньше в линейке завода такого еще не было (ну, не успевали скопировать). Итак, состоялась такая беседа. Ладутько представляет модель:
- Это новый мотоцикл, потому что 600-кубовых раньше не было, были самые крупные «четырехсотки».
- Хорошо. Что тут свое?
- Свое? Дизайн-проект, дизайн-идея, компоновка, сбор всех комплектующих от различных производителей…
- Начни: чего своего? Комплектующие свои?
- Но мы делаем мелкоузловую сборку, это тоже работа…
- Фара чья?
- Фара китайская.
- Щитки?
- Щитки тоже.
- Двигатель?
- Двигатель китайский.
- Китайский?
- Да.
- Ну. Локализации здесь нет. Завтра санкции ввели, закрылось производство. Как будешь производить?
- Если закроется производство, то мы тогда начнем делать щитки.
- Я знаю, как вы начали. А пресс-форму где возьмешь? А тридцать тысяч на пресс-форму где возьмешь? А сколько времени, чтобы сделать? […] Значит, я тебя клоню к тому, что мне твои эти сборки, как по стране в целом, вот здесь сидят. Мы должны делать свое! […] А резина чья?
- Резина та же.
- Китайская. А у нас что — нет завода?
Очень быстро в интернете вычислили, что на самом деле это целиком скопированная модель Mash X-Ride 650. Мотоцикл в ретростиле разработан французской компанией Mash и выпускается китайским концерном Shineray. На мотоцикле M1nsk X-Ride даже осталась надпись X-Ride Classic под сиденьем, а слово Mash на бензобаке заклеили словом M1nsk. К сожалению, по видео пропагандистов не видно, осталась ли надпись Mash на кожухе под двигателем.
Поэтому, когда Ладутько говорит, что «дизайн-проект, дизайн-идея» здесь свои, — следует вывод два-в-одном: дизайн украли, а директор говорит неправду.
В общем, как и полтора года назад Лукашенко почти один-в-один потребовал вместо отверточной сборки наладить нормальное производство с локализацией.
— Мы должны делать свое! То, что завез запчасти, собрал здесь… Это хорошо с китайцами у нас добрые отношения. Это должно быть свое, насколько возможно. И так по всем мотоциклам и велосипедам.
Сравните с его же заявлением в марте 2021 года:
— Вопрос номер один для тебя — не только восстановление производства и его удвоение, а локализация. Сборочное производство — это хорошо. Съездил в Китай, в Россию, Европу, привез запчасти, свернул, скрутил, все хорошо. Нет, мы должны делать сами.
То есть, за полтора года руководство завода наказ не выполнило, а продолжило заниматься тем, чем умеет: переклеиванием наклеек. Стоит ли удивляться, что сам же Ладутько отметил падение интереса к продукции Мотовелозавода, причем как в самой Беларуси, так и за границей:
— В этом году мы ощутили изменение конъюнктуры и снижение потребительского спроса как внутри Беларуси, так и на тех территориях, куда мы продаем велопродукцию. В Российской Федерации физический спрос снизился на 30%, в Беларуси – похожее снижение физических продаж.
Кому за границей нужен китайский мотоцикл, импортированный в Беларусь, подвергшийся переклейке логотипа и потом экспортированный куда-нибудь в Россию или во Вьетнам? В Великобритании, например, этот мотик Mash X-Ride 650 у официального дилера стоит 5.600 фунтов стерлингов — это примерно 6.800 долларов. Сколько он будет стоить после переклеивания логотипа M1nsk? Беларуский завод пока модель не продает, только хвастается перед Лукашенко (как видно, неудачно).
И еще немножечко про мотовело. Два месяца назад The Village Беларусь рассказывал, что Минский мотовелозавод — сейчас он так и называется: «Мотовелозавод» — выпустил электромобиль. На нем можно выезжать на дороги общего пользования, и на него уже установили цену: 9.900 долларов. Образец — опытный, происхождение — беларуско-китайское; судя по объяснениям заводчан, привозили его из-за границы. У этого аппарата нет названия (пока что просто квадрицикл M1nsk), зато есть четыре посадочных места. The Village Беларусь выяснил, что это — практически близнец модели Eleksa CityBug, которую китайская компания Eleksa представила в прошлом году и уже вовсю продает в ЮАР.
Найдите десять отличий:
Завод легковушек Geely: Даже дружба с китайцами не помогает
Серийные легковушки в Беларуси собирают с 1994 года, но ни с одним проектом власти не носились так одержимо, как с заводом «БелДжи». Сначала на борисовском заводе «Гидроусилитель», а потом на самостоятельном заводе под Жодино собирают китайские автомобили Geely. И хоть другой автосборочный завод под Минском — «Юнисон» в поселке Обчак — за два с половиной десятка лет выпустил столько же моделей разных машин (включая и любимые рэперами шикарные внедорожники Cadillac Escalade), власти все равно больше всего внимания уделяют именно «БелДжи» — именно потому, что в него заложена большая беларуско-китайская дружба, пусть и не обласканная рэперами.
Чиновники всех мастей обещали сделать на базе «Джили» и беларускую легковушку, и беларуский электромобиль, и много чего еще обещали. Но раз за разом все сводилось к одному и тому же: не самостоятельная разработка, а сборка из запчастей китайской машины. Но даже и на этом простом и прямом, как дубинка ГУБОПиКа, пути возникают серьезные проблемы.
Лукашенко, посещая мотовелозавод, не зря спросил «Завтра санкции ввели, закрылось производство. Как будешь производить?». Потому что, как оказалось, даже вечная беларуско-китайская дружба может пойти немножечко побоку, когда дело касается санкций. Несколько дней назад министр промышленности Петр Пархомчик рассказал, что пришлось очень сильно потрудиться и даже подключить Лукашенко, чтобы китайцы до конца года поставили обещанные машинокомплекты.
— Есть определенные вопросы у компании Geely. Это международная компания, у нее большие активы находятся в Европе, Америке. Как ни странно, но в этом автомобиле очень много комплектующих, которые поставляются из европейских стран. То есть международная кооперация в производстве автомобилей Geely имеет место. Поэтому, естественно, есть определенное давление европейских стран, Америки для того, чтобы данные комплектующие не поставлялись в Российскую Федерацию, Республику Беларусь. Очень плотно шли переговоры, даже приходилось подключать президента для решения этого вопроса. Буквально на прошлой неделе достигнута договоренность, что до конца года 9.700 машинокомплектов будет отгружено на территорию Республики Беларусь.
Ладно, поставки наладили — теперь все хорошо? Хорошо, да не очень-то. Министр сказал, что прежних темпов сборки машин уже не видать:
— Но выйти на цифры прошлого года (30 тысяч машин в год) уже просто не хватает времени. Мы слишком много потратили времени для того, чтобы найти способы и методы, каким образом эти машинокомплекты будут поставлены в Республику Беларусь. Поэтому, начиная с сентября месяца, по 2.500 – 2.600 автомобилей будем производить на «БелДжи».
То есть, сейчас будут выпускать машины со скоростью как раз те самые 30 тысяч машин в год — но по итогам года соберут намного, намного меньше (потому что весной этого года завод вообще остановили). Вообще проектная мощность предприятия составляет 60 тысяч машин в год, но на такие темпы оно никогда не выходило. За всю свою историю (а первую машину собрали в 2013-м) завод выпустил лишь 70 тысяч автомобилей.
Теперь, как видим, проблемы еще серьезнее. Даже мощное китайское лобби не гарантирует провала из-за санкций.
Самый большой в мире самосвал БелАЗ: Ну хотя бы шины уже свои
Гордость всех беларуских чиновников разных рангов — это БелАЗ. Уже девять лет ему принадлежит рекорд самого грузоподъемного в мире карьерного самосвала. БелАЗ-75710 показали миру осенью 2013 года, а несколько месяцев спустя он взвалил на себя рекордные 503,5 тонны груза. Для сравнения: золотой запас Беларуси составляет 53,44 тонны золота — то есть, кузова БелАЗа хватит, чтобы вывезти запасы почти десяти таких Беларусей.
Пока что выпущено три экземпляра, идут работы над четвертым. Все они предназначены для работы на российских угольных карьерах Кузбасса. Но теперь программа под угрозой срыва. Потому что такой рекордный гигант невозможно было построить без помощи других стран, в том числе главных идеологических противников маленькой гордой Беларуси: США и Европы.
Рама самосвала сделана из высоколегированной шведской стали Weldox-800: в Беларуси нет ни такой стали, ни станков, способных ее обработать. Так что заготовки рамы сделали в Швеции и привезли в Беларусь, где их уже сварили между собой. Два дизельных мотора общей мощностью почти 5 тысяч лошадиных сил — производства MTU Detroit Diesel (немецко-американское предприятие). От моторов запитывается тяговая установка с электродвигателями производства Siemens (Германия). Гидропневматическая установка поставляется немецким же концерном Bosch. Шины поставляются от двух компаний: французской Michelin или японской Bridgestone.
Импортозаместить эти основные узлы вряд ли получится. И хоть ведутся разговоры о замене «сименсковских» электромоторов на установки питерской компании «Силовые машины», — это пока только разговоры. Ну а основной дизельный мотор во всем мире могут заменить не так и много производителей – и тоже из «недружественных» стран: Caterpillar (США), Cummins (США), Komatsu (Япония–США). С чем импортозамещение удалось, так это с покрышками: на «Белшине» изготовили комплект шин нужного размера и отправили в Кузбасс на испытание. Но это, пожалуй, единственный такой успех. Из-за санкций весь тираж серийного гиганта так может и остановиться на четырех штуках, после чего машины на Кузбассе может ожидать участь «Боингов» в России: «каннибализация» — то есть, разборка одной машины на запчасти для другой.
Троллейбусы и электробусы «Белкоммунмаш»: поменяли на китайское — вот и «импортозамещение»
«Белкоммунмаш» (он же BKM Holdings) — минский завод троллейбусов, трамваев и электробусов, который еще недавно поставлял свою продукцию аж в Евросоюз – при том, что там и своих производителей хватает. Так, в прошлом году троллейбусы с автономным ходом уехали в город Враца (Болгария), а в начале этого — в Сараево (Босния и Герцеговина, хотя это уже и не ЕС). Не сказать, что впечатляющая география экспорта на запад от Беларуси — но теперь не будет и ее. Как, возможно, не будет и столь важного для производства импорта.
В мае на «Белкоммунмаше» прошла выставка-семинар по импортозамещению. Исполняющий обязанности директора Дмитрий Парков рассказывал, что на импорт приходится всего 30%:
— Наше предприятие, как и ряд других, столкнулось с определенными трудностями из-за санкций. Не скажу, что они критичные. Тем более когда знаешь, что делать и как делать и при этом умеешь продавать, все вопросы решаются. Практически всю номенклатуру продукции, в которой мы нуждаемся, предприятия малого и среднего бизнеса смогут в течение определенного времени предоставить, и мы выйдем из этой ситуации. […] В целом мы постоянно снижаем долю импортных комплектующих. Стараемся максимально производить все сами. Сегодня около 70 процентов производим. Доля импортных комплектующих ежемесячно снижается. Мы ищем аналоги в дружественных странах. Не все так страшно, как кажется. Предприятие работает стабильно, контракты есть и на следующий год.
А спустя всего два месяца, в конце июля, гендиректор Олег Быцко рассказал в эфире ОНТ:
— Доля импорта недавно колебалась в пределах 20-30%, сейчас эта цифра гораздо меньше. Она упала где-то до 10%, то есть порядка 10% всей комплектации пока заместить не удалось. Допустим, те же микрочипы, которые очень сложно говорить, что кто-то освоит в ближайшее время. Поэтому какая-то доля все равно останется.
Как это всего за два месяца долю импорта удалось снизить с 30% до всего 10%? Возможно, дело в том, как именно гендиректор понимает слова «импорт» и «иностранные комплектующие».
— Раньше ставили немецкую систему АБС, сейчас без проблем переключились на Борисовский завод, также с подвеской. К примеру, мосты и колесные оси, которые у нас не производят, – нам предоставили наши китайские партнеры.
Разъемы, кабели, материалы – их также поставляют наши зарубежные друзья. Но заместить все и сразу, разумеется, не выйдет – даже самый простой троллейбус состоит из трех с половиной тысяч покупных изделий.
То есть, мосты и оси (крупные комплектующие), разъемы и кабели (детали поменьше) теперь поставляют «зарубежные друзья-китайцы», — вот и получается, что «заместили». Кажется, мы знаем, на какой завод надо срочно приехать Лукашенко.
Но оставшиеся 10% деталей (прежде всего микрочипы) ни китайцы, ни россияне заместить не могут — вот здесь-то санкции могут нанести удар-фаталити. На «Горизонт» и «Интеграл» тоже надежды мало: вряд ли в их конвейере по переклейке наклеек есть место нанометровым технологиям.