На прошлой неделе в Минск прибыл российский урбанист, автор проекта «Город для людей» Аркадий Гершман. В прошлом он работал в правительстве Москвы, транспортным аналитиком в корпорации «Аеком», а сейчас занимается частной проектной деятельностью. Так, Аркадий участвовал в проектах создания железнодорожной части транспортного плана Санкт-Петербурга до 2035 года, концепции развития парковочного пространства Твери, транспортной навигации Москвы и пространственной стратегии развития России до 2035 года; сейчас сотрудничает с консалтинговым бюро «Стрелка».

В отличие от большинства туристов Аркадий не стал восхищаться чистотой центральных улиц, а проанализировал обустройство общественных пространств и пришел к приятному для нас выводу — минским властям удалось за 11 лет в три раза снизить смертность на дорогах лишь благодаря изменению «дизайна улиц».

Мы перепечатываем пост Аркадия «Как в Минске спасают людей на улицах» без изменений. Осторожно, в тексте повышенное количество «Белоруссии».

Текст и фотографии

Аркадий Гершман

Обложка

Евгений Ерчак

Каждый год в авариях и на дорогах России гибнет больше людей, чем за всю Афганскую войну — жителям объявлена война прямо под их окнами. Это колоссальная проблема, которая уносит жизни близких, повышает стоимость медицинского обслуживания и снижает экономическое развитие страны. Сложно назвать это новой новостью — об этом знают все, ведь 30-60 смертей в день сложно не заметить, но вместо решения проблемы у нас пытаются бороться с последствиями.

За последние 11 лет аварийность снизилась в 1,7 раза — время хвалить заборчики, ядовитые рамки и подземные переходы? Нет, ведь даже сами полицейские отмечают, это временный эффект — старение населения и автопарка скоро опять уведет статистику в плюс. Более того, часто после миллиардных вложений в реконструкцию улиц в регионах, смертность лишь увеличивается. Проблема гораздо глубже банального недофинансирование – сам подход к безопасности заключается в перекладывании ответственности на самих жертв, а показатель качества — освоенные деньги, километры заборов и количество знаков.

Тут мы вспоминаем, что с такой проблемой сталкивались практически все развитые страны и мегаполисы мира, кто-то чуть раньше, кто-то позже. В Европе и Штатах смогли добиться качественных изменений лишь после принятия концепции нулевой терпимости к смертям (Vision Zero) — жертвы машин перестали рассматриваться как что-то само собой разумеющееся, каждая авария стала расследоваться с точки зрения проблемы организации пространства, а аварии без пострадавших перестали заносить в статистику.

Было бы крайне замечательно отправить составителей ГОСТов, полицейских и чиновников в Швецию, Нидерланды или Великобританию за примерами недорогих и локальных решений, но будем реалистами — им это не надо, плюс курс страны сейчас против этого. Зато никто не мешает брать пример с Белоруссии, где такой же климат, менталитет, бюджет и прочие типичные отговорки проектировщиков или чиновников. За последние 11 лет здесь добились снижения смертности в 3 раза, перешли на системный подход решения проблемы. Какую магию они использовали?

Разговор о безопасности и неправильной политики государства завели общественники. Активисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) после изучения европейского опыта в 2006 году организовали в Минске межведомственную конференцию для решения этой проблемы, где собрались эксперты шведской программы Vision Zero и представители ещё 16 стран. Сначала дорожные полицейские не очень поняли замысел нового подхода, поэтому сделали простое «Минус сто каждый год». После этого стали появляться искусственные неровности и иные средства успокоения трафика, началась работа по улучшению контроля.

Дальше начали анализировать статистику аварийности и расследовать очаги аварийности. В результате выясняется, что все силы брошены на борьбу с пьяными водителями, а они совершают всего 2% от общего количества аварий. Поэтому силы нужно переключить на другие зоны, гораздо менее благополучные — видимость пешеходов в темное время суток, например. Кроме того, они перестали искать виноватых, а разбирать факторы, которые привели к жертвам: почему человек переходил улицу не по пешеходному переходу, почему водитель поздно его заметил и так далее. Эта работа выявила скрытый фактор опасных дорог — проектировщики были заинтересованы в быстром прохождении экспертизы, а не спасении людей. Эту проблему устранили техническим заданием — в нем стали прописывать требование к нулевой смертности. За нарушение этого пункта били по рукам, так что проектировщикам и заказчикам пришлось изучать влияние дизайна на поведение людей, а не винить людей в несоблюдении правил.

В 2012 появился более системный подход с отдельной программой «Добрая Дарога». Эта программа утверждается на уровне всех ответственных ведомств, она является основным движущим документом, где определены ежегодные цели и тактические задачи. Если первая «Добрая дорога» ставила целью снизить количество погибших в ДТП до 50 человек (план перевыполнили, в 2015 году в авариях жизни потерял 41 человек), то текущей кампанией (2016-2020) общественники и власти намерены снизить смертность в столице до 25 человек.

От лежачих полицейских и освещения перешли к снижению скорости на основных улицах до 50 км/ч — у водителя больше времени заметить людей, у пешеходов или велосипедистов меньше шансов умереть, плюс пропускная способность улиц увеличивается за счёт уменьшения буфера между машин. Также продолжили эксперименты с дизайном улиц – сужение полос, островки безопасности из разметки и физические островки. Например, стали менять улицы с четырехполосным движением: в таких местах водители очень часто паркуются слева и справа, оставляя по одной-полторы полосы для движения, из-за чего водители просто не видят переходящих пешеходов, особенно детей.

Также на улицах стали появляться велопереезды — люди редко спешиваются с велосипедов на переходах, контролировать это невозможно, поэтому лучше заранее предупредить водителя о возможном появлении человека на велосипеде:

Сейчас основная проблема Минска — широкие магистрали. На них планируется снижать скоростной режим, но это лишь первый шаг. Уже сейчас принята новая классификация улиц города, которая учитывает не только транспортную значимость, но и общественную. Даже одна и та же улица в разных участках может обладать разными качествами, поэтому применять одни и те же решения к ней невозможно.

Кроме того, одной и подцелью программы является снижение процента пользования автомобилем в городе. Та же платная парковка входит в список задач и является неотъемлемой частью «Добрая Дарога». Хотя с велоинфраструктурой в городе большие проблемы, но комплексное виденье проблемы и решений достойно уважения. Именно этого нам очень не хватает.

P.S. В Минске пока все не очень хорошо, хватает типичных ошибок типа подземных переходов, П-переходов, магистралей без островков безопасности и так далее. Но они признали проблему и изменились, чтобы решать ее на корню. Вопрос именно в кардинально новом подходе, потому что в России сегодня миллиарды рублей идут на убийство жителей страны и тонны металлолома, а не спасение людей.