Почти месяц назад The Village Беларусь опубликовал большое исследование, посвященное проблеме пересаливания минских дорог зимой. За это время пришло несколько ответов на редакционные запросы — от Министерства транспорта, Минприроды и РНПЦ гигиены. А буквально вчера состоялась пресс-конференция «Горремавтодора» на тему зимней эксплуатации дорог. Опыт каких стран изучали минские дорожники и к каким выводам пришли? Почему нельзя взять и перейти на гранитный щебень? Как соль с дорог может влиять на здоровье людей? Ответы на эти вопросы нас интересовали больше всего.

Зарубежные альтернативы

— Мы изучаем опыт зарубежных стран в борьбе с зимней скользкостью. Мы и сами ездим, и средств массовой информации читаем, — говорит Олег Лукашенко, заместитель гендиректора «Горремавтодора Мингорисполкома». – Ездили и в Германию, и в Прибалтику – это было года 2-3 назад. В Москву в том году. В большинстве европейских стран и в странах СНГ в городских условиях основным противогололедным материалом является техническая соль и смеси на ее основе, как наиболее эффективные. Везде применяются те же самые противогололедные реагенты — Прибалтика, Польша, страны Европы, Россия. И Франция соль сыпет.

По словам Олега Лукашенко, в США используют около 10 миллионов тонн хлористого натрия, во Франции — 1,2 миллиона тонн, а Англии — 1,5 миллиона тонн, в Финляндии — до 150 тысяч тонн. Таковы результаты анализа ведомством зарубежного опыта.

В «Горремавтодоре» выразили сомнение по поводу питерского опыта минимизации использования соли, о котором The Village Беларусь рассказали в Комитете по благоустройствву Санкт-Петербурга.

«Мы изучали этот вопрос. Написано, что Петербург отказался от применения — да ничего подобного. Это на определенной одной улице провели такое ноу-хау, и все. Основные недостатки такого способа — образование сплошных снежно-ледяных накатов, гололеда, снижение пропускной способности улично-дорожной сети, пробки, перебои в работе общественного транспорта, повышение травматизма и аварийности, повышение затрат на зимнее содержание ориентировочно на 30%. Такой метод имеет экологический эффект, однако выполнить требования существующих ТНПА в части обеспечения безопасных условий для движения автотранспорта и пешеходов будет невозможно», — говорит представитель предприятия.

В письме из министерства транспорта и коммуникаций за подписью замминистра Алексея Ляхновича об изучении зарубежного опыта говорится весьма расплывчато. «ГП «БелдорНИИ» на постоянной основе ведется мониторинг подходов к зимнему содержанию дорог как в странах ближнего, так и дальнего зарубежья. Проводится соответствующая опытная апробация. Признанные положительными технологии внедряются в дорожных организациях».

Например, использование соляных растворов Минтранс назвал перспективной технологией. «В этом направлении ведутся соответствующие наработки. Основная трудность перехода на применение соляных растворов — отсутствие оборудования». И действительно, по словам минских дорожников, растворы применяют только на территории аэропорта.

Против экологичного гранитного щебня у министерства транспорта есть как минимум один аргумент. В ведомстве объясняют, что применение гранитного щебня подразумевает под собой многократное его использование из-за дороговизны. А вот его сбор специальной техникой возможен только при наличии бордюров, которых нет на автодорогах общего пользования.

Наши альтернативы

Сегодня в министерстве транспорта убеждены, что «в обозримой перспективе замены ПГМ (противогололедных материалов – прим. The Village Беларусь) на основе NaCl нет из-за цены последнего, а также его повышенной плавящей способности». Но с оговоркой, что ГП «БелдорНИИ» регулярно проводит опыты по оценке эффективности применения различных ПГМ.

— Производилось испытание материала на основе отходов витебского доломитового комбината, с помощью обработки кислотой — говорит представитель «Горремавтодора» Олег Лукашенко о беларуских экспериментах. — Но там много возникло жалоб у людей. Во-первых, при разложении образуется мел и портится обувь. И специфический запах стоял при изготовлении. Да и стоимость там… Было испытание с применением мелассы. Это добавляется реагент в галит марки А, порядка 5%. Плавящая способность выше в 1,5 раза, при этом стоимость материала с добавлением мелассы в 5 раз превышает стоимость галита. Пришлось отказаться, — констатирует собеседник. В письме из министерства транспорта и коммуникаций говорится, что меласса показала незначительный антикорозионный и антислеживающий эффекты и значительный рост затрат.

Власти вообще много внимания уделяют ценам. А вот вопрос просчетов возможного ущерба от соли и выгоды от использования других рагентов или подходов к зимней уборке «Горремавтодор» не изучал.

— Это сложный вопрос. Без комментариев. Мы занимаемся содержанием улично-дорожной сети. Надо обращаться в научные учреждения, которые могли бы просчитать и сопоставить факты. Это институтская работа, — считают в «Горремавтодоре».

Также мы попросили предположить ситуацию, что этой зимой город сделает ставку на уборку дорог и вывоз снега, не на растапливание реагентами. Сколько в таком случае понадобится техники, в «Горремавтодоре» затруднились ответить.

Цены

Стоимость — очевидно главный фактор использования соли на дорогах. Представитель «Горремавтодора» сравнил цены на некоторые противогололедные материалы.

Итак, цена галита марки А (технической соли) — 20,64 за тонну с учетом НДС. Стоимость ХФА-50 (смесь песка и галита в соотношении 50/50 ) – 23,93 за тонну.

Стоимость универсального противогололедного реагента Уральского завода противогололедных материалов — около 900 рублей за тонну. Хлористого кальция – 700 рублей за тонну. Гранулированного или жидкого реагента на формиатной основе, применяемого в аэропортах — 1 400 рублей за тонну.

Цифры

На пресс-конференции замгендиректора «Горремавтодора» сообщил: «Потребность в противогололедных материалах на зимний период 2017-2018 годов составляет составляет 55 000 тонн песчано-соляных смесей и порядка 43 000 тонн галита». Также Олег Лукашенко отметил, что в Минске за зиму расходуют 38 000 – 43 000 тонн противогололедных материалов (соль и соль+песок): «Естественно предприятия объединения в полном объеме не высыпают все противоголедные реагенты».

Контроль

Чтобы понять, насколько масштабна и серьезна проблема влияния реагентов на окружающую среду, The Village Беларусь обратился в Минприроды. Мы попросили предоставить фактические выводы мониторинга на эту тему за последние 5 лет. Ответ за подписью министра Андрея Худыка гласит, что мониторинг земель и растительного мира в Беларуси проводится в рамках Национальной системы мониторинга окружающей среды раз в 5 лет.

С результатами мониторингов и наблюдений министерство советует ознакомиться лично на сайте главного информационно-аналитического центра НСМОС. Там представлены ежегодные научные обзоры — не самое легкое чтиво, зато все в открытом доступе.

— У нас техника стоит с дозаторами и по мере выпадения осадков мастер принимает решение о дозировке. Все дозированно, мы наобум не высыпаем, — говорит замгендиректора «Горремавтодора» Олег Ладутько. — Мы проводим ежегодно торировку. Это проверка — сколько высыпается противогололедных реагентов на квадратный метр. Выставляется спецтехника, рассыпаются ПГМ на проезжую часть, потом сметается и взвешивается. Поэтому мы нормы не превышаем.

«Нормы расхода ПГМ при зимнем содержании дорог рассчитываются в зависимости от температуры воздуха, вида, толщины и плотности снежно-ледяных отложений. Уменьшение норм недопустимо. Пескосолераспределители проходят обязательную аттестацию на минимальные нормы распределения ПГМ» — ответ из Минтранса предельно лаконичен.

Напомним, в Институте экспериментальной ботаники неоднократно отмечали превышение норм внесения противогололедных реагентов на МКАД и зашкаливающий уровень ионов натрия и хлора в почве на проспекте Независимости.

Соль на рану?

Говоря о том, почему гибнут деревья вдоль дорог, сотрудник Института экспериментальной ботаники Александр Судник упоминал, что соляная взвесь или аэрозоль поднимается на высоту 15-17 метров и оседает на ветвях. Но что, если это вредно и для здоровья людей?

В Научно-практическом центре гигиены, к сожалению, помочь не смогли. В письме за подписью директора Сергея Сычика говорится, что исследования, касающиеся влияния используемых зимой реагентов на здоровье людей, в Центре не проводились.

Текст: Мария Сысой

Обложка: Joel Filipe