Дзяжурны па горадзеСкоростной трамвай в Минске: Рассказываем про новую линию, которая дешевле, чем 1 км метро
Возможно, поезда снова пойдут на Октябрьскую
Мэр Минска Анатолий Сивак рассказал, что собирается развивать в городе скоростной трамвай: новая ветка должна будет пойти в Сухарево. The Village Беларусь разбирался в подробностях затеи.
Что случилось
— Нужно развивать метро, но это очень дорого. И нужно развивать скоростной трамвай. Подчеркиваю, скоростной. И повысить эффективность того трамвая, который есть. Сейчас мы ведем расчеты по ветке, которая (если у нас сложится экономика, и по сравнению с метро она будет более эффективная по расходам) пройдет от Сухарево до Кальварийской в район станции метро «Фрунзенская» и станции Минск-Северный. Пока решение окончательно не приняли, но работаем над бизнес-планом.
— Президенту было доложено, что идет разработка бизнес-плана, не просто короткого технико-экономического расчета. Он должен показать и стоимость вопроса, и окупаемость скоростного трамвая. Президенту доложено, что выбрана трасса: из Сухарево в район Кальварийской. Зарезервирована территория под прокладку трамвая на улицах Пономаренко, Харьковская.
Но ведь трамвай уже давно собирались развивать, верно?
Да, про развитие трамвая нам говорят уже не один год. Причем и линия в Сухарево планировалась уже почти полвека назад. Блогер и краевед Вадим Зеленков пишет: «В моей коллекции газетных ляпсусов хранится вырезка из «Вечернего Минска» семидесятых годов. Текст примерно такой: ветеран войны Имярек спрашивает, когда планируется пустить трамвай по улице Харьковской. Ответ: «Уважаемый товарищ! Трамвайную линию по улице Харьковской предполагается проложить в 2015 году!» Обрадовали старика…»
Трамвайная линия в Сухарево, Ангарскую, Чижовку, Серебрянку, Лошицу, Курасовщину, Юго-Запад, Сухарево и даже Каменную Горку рисуют в разных генпланах начиная по крайней мере с начала двухтысячных годов. Программа развития трамвая до 2030 года была включена в Генеральный план развития Минска, утвержденный в 2003 году. Город собирались буквально прошить трамвайными линиями: новые рельсы пролегли бы еще на 62 километра.
Что предлагают сейчас
В целом задумка остается прежней: скоростной трамвай пройдет из Сухарево в центр. Но если раньше Сивак говорил, что линия дойдет до станции метро «Фрунзенская», то теперь специалисты поясняют: конечно, трамвай пойдет до вокзала. На улице Кальварийской делают упор потому, что линия трамвая должна будет как можно ближе подойти к пересадочному узлу: остановка электричек Минск-Северный, станция метро «Молодежная».
— Трамвай должен быть полноценно внедрен в систему городского транспорта, — говорят в «Минскградо». В каком виде он пересечет железную дорогу — вопрос решаемый. Ну, а дальше — до улицы Клары Цеткин, с выходом на существующую трамвайную линию на площади Мясникова, а потом по ней к вокзалу.
Трамвай пойдет от перекрестка улиц Шаранговича и Академика Федорова по Шаранговича, Пономаренко, Харьковской, вывернет на Клары Цеткин и дальше к вокзалу. На этих улицах оставлены заделы для прокладки трамвайного полотна — снос, если и потребуется, то лишь нескольких зданий.
Пока специалисты не знают, как именно лучше пересечь трамваем крупный проспект Жукова и железную дорогу Молодечненского направления. Например, около десяти лет назад собирались построить трамвайный мост через железную дорогу — он бы соединил улицы Харьковскую и Клары Цеткин. Но сейчас в планах детального планирования рисуют тоннель под железной дорогой.
Нет пока ясности и насчет того, как именно прокладывать линию: по земле или на эстакаде. Класть рельсы на землю дешевле, а поднимать на эстакады — сильно дороже, зато и трамвай тогда получается по-настоящему скоростным. Пока что «Минскградо» склоняется к смешанному варианту. Это значит, что, в основном, трамвай пойдет по земле, а на перекрестках с широкими улицами — например, с Горецкого и некоторым другими — поднимется на мост.
И новую трамвайную линию мало просто дотянуть до разворотного кольца на Мясникова — надо, чтобы пассажиры могли доехать до самого вокзала. Может, при этом, наконец, подвинут остановку поближе к самому вокзалу, чтобы пассажиры не ходили к вокзалу и метро лишние метры.
А коль скоро трамвай протянут до вокзала — то, значит, его придется где-нибудь и разворачивать. Ближайшее пригодное для этого место — улица Октябрьская, куда трамваи не ходят уже четвертый год. Возможно, район с барами станет еще более популярным за счет скоростного трамвая.
Какие пойдут трамваи
— Мы работаем над тем, чтобы вдохнуть вторую жизнь в трамвай. Но не в этот трамвай, который у нас есть — с низкими скоростями, один вагон с малой вместимостью, — а в скоростной трамвай, количество вагонов там будет доходить — и пять, а, может, когда-то и шесть, в часы пик.
То есть, имеется в виду сочлененный трамвай или сцепка из нескольких трамваев. Уже больше десяти лет Минск закупает наземный транспорт только беларуского производства: автобусы МАЗ и «Неман», троллейбусы МАЗ и «Белкоммунмаш», трамваи и электробусы «Белкоммунмаш». До недавнего времени исключение было лишь для вагонов метро — но для третьей линии заказали составы на заводе Stadler в Фаниполе.
Что ж, на «Белкоммунмаше» делают трехсекционные сочлененные трамваи АКСМ–843 — сцепляй два трамвая да пускай в Сухарево. И разгоняется до 100 километров в час!
Но ни эта, ни другие модели производства «Белкоммунмаш» не умеют работать в сцепке. Старые советские и чехословацкие, современные российские и украинские вагоны умеют ходить парами-тройками, а в стране победившего IT-социализма — нет.
Зато подходящий трамвай делают на заводе «Штадлер-Минск». Модель 856 «Метелица» была разработана на основе «белкоммунмашевской» модели АКСМ–843 специально для Санкт-Петербурга. Там наши трамваи ходят по частной сети под названием «Чижик». Трамвай выпускается в трехсекционном исполнении, вмещает три сотни пассажиров (сидячих мест — 66) и разгоняется до 75 км/ч.
Летом 2017 года похожая «Метелица» (с укороченной средней частью) проходила трехмесячные испытания в Минске — городу ее передали безвозмездно. Стоимость состава в зависимости от комплектации и объема заказа — от 1 до 1,7 миллиона долларов. Трамвайный парк был бы рад получить такие составы насовсем, если бы минские власти согласились их закупить. Возможно, город посчитал, что это дорого: после завершения испытаний «Метелица» исчезла со столичных улиц. А городские власти в придачу к 20 уже купленным заказали еще 60 электробусов стоимостью около 475 тысяч долларов каждый.
Важно, что «Метелица» может состоять из любого числа секций от двух до семи, — в таком случае число сидячих мест составит под двести, а общая пассажировместимость — почти тысячу человек. Для скоростного вывоза населения Сухарево — самое то.
А если не получится с «Метелицей», можно заказать у «Штадлера» другие трамваи: швейцарцы выпускают семейства Tramlink, Variobahn, Citylink, которые могут иметь до семи секций и работать в сцепке.
А он точно будет скоростным?
Скоростным делает трамвай не только его максимальная скорость, но и организация дорожного движения. Выше мы отметили, что трамвай могут пустить на перекрестках по эстакадам. Это значит, что ему не придется стоять на светофорах — пересечения с дорогами можно будет проходить на скорости.
Но вряд ли эстакады можно будет сделать на каждом перекрестке — тогда уж всю линию придется поднять на подмостки, а это как раз то, чего пытается избежать «Минскградо». Но и в таком случае можно сделать трамвай быстрее: достаточно предоставлять ему на светофорах преимущество. Например, зеленый свет для трамвая зажигается на 10-15 секунд раньше, чем для автомобилей. Правда, транспортники уже минимум пять лет говорят о том, что это надо сделать и для обычных трамваев, но до сих пор ничего подобного в рамках хотя бы одной улицы сделано не было.
Сейчас средняя скорость сообщения трамваев — 12–17 километров в час. Важно: здесь учитываются и остановки, и светофоры. У автобусов и троллейбусов — 15–18 километров в час, у метро — около 45 км/ч. Наземный скоростной трамвай сможет ехать со средней скоростью 20–25 км/ч, а эстакадный — 30 км/ч.
Сколько стоит это скоростное удовольствие?
Осенью 2017 года гендиректор «Минскметростроя» Леонид Стухальский говорил, что строительство 1 километра метро обходится в 70 миллионов долларов; недавно Анатолий Сивак назвал цену в 80 миллионов долларов за километр. Продление третьей линии в Зеленый Луг оценили еще дороже: 1 километр потянет на 255 749 360 рублей в ценах на 1 января 2018 года, или на 130 миллионов долларов.
Сейчас специалисты называют похожую цифру: 237 миллионов рублей (112 миллионов долларов) за километр подземного пути.
А сколько будет стоить скоростной трамвай? Инженер отдела организации пассажирских перевозок ГП «Столичный транспорт и связь» Евгений Левин утверждает, что без учета возведения эстакад и тоннелей 1 километр трамвайного пути обойдется в 28–35 раз дешевле, чем 1 километр метро. То есть — в 3–4 миллиона долларов. А с учетом тоннелей и эстакад — в 18–25 раз дешевле метро, или в 4,5–6 миллионов долларов за километр. Известно, что скоростная линия протянется на 9,4 километра — значит, все работы потребуют от 42 до 58 миллионов долларов. Вся ветка примерно вдвое дешевле, чем лишь один километр подземки. Если расчеты транспортников верны.
Случится ли это хоть когда-нибудь?
Несмотря на то, что планы по прокладке новых линий перерисовывают из генплана в генплан почти два десятка лет, факт остается фактом: с 1986 года в Минске не проложили ни метра новых линий. Наоборот, с тех пор линии и инфраструктуру только разбирали: в 1991 году разрушили ветку на автозавод, в 2013 году демонтировали разворотное кольцо «Волгоградская», в 2015–м закрыли трамвайную линию на улицу Октябрьская.
Зато действующая трамвайная сеть очень часто работает с перебоями: то трамваи простаивают из-за ДТП, то линии закрывают на продолжительные ремонты как самих дорог, так и улиц. На профильных транспортных форумах высказывают сильное сомнения, что в Беларуси сумеют построить нормальную трамвайную ветку.
Тем не менее, Анатолий Сивак утверждает: «Президенту было доложено, что идет разработка бизнес-плана. Не просто какого-то короткого технико-экономического расчета, а разработка бизнес-плана, где будет указана и цена вопроса, и окупаемость скоростного трамвая». Причем бизнес-план он пообещал Президенту в течение двух месяцев, то есть — к началу мая.
Чуть позже в интервью БЕЛТА Сивак сказал:
— Зачастую мы привыкли сначала строить, а потом спрашивать, почему нет эффекта. Поэтому сегодня нельзя сказать, что проект будет реализован стопроцентно. Идет обсуждение и готовится серьезный бизнес-план. Этот документ должен показать все аспекты: и цену, и себестоимость перевозки. Также в нем планируется сравнить все моменты проекта с такими видами транспорта, как метро и автобус. И если все согласования, экспертизы покажут выгоду проекта, то тогда мы сможем претендовать на кредитные ресурсы. А если эффекта не получится, то и проекта не будет.
Лишь после этого станет известно, когда начнут строительство и на сколько оно растянется. По прежним планам, напомним, линия в Сухарево должна появиться до 2030 года.
Обложка: Ааре Оландер / Transphoto