The Village Беларусь рассказывал: директор минского аэропорта Дмитрий Меликян, который выступал против лоукостов, уволен. Меликян возглавлял аэропорт почти 15 лет — и за это время с ним происходило как плохое, так и хорошее. The Village Беларусь вспомнил, каких высот достиг Минск–2 с, а с чем пока все еще очень плохо.

Текст: Александр Лычавко

Сразу оговоримся: за многие успехи и неудачи несет ответственность не только сам Национальный аэропорт Минск, но и немало других организаций, учреждений и ведомств: Министерство транспорта, Министерство экономики, Мингорисполком, БЖД, «Минсктранс» и т.п.

Хорошо: Аэропорт вырос по всем показателям

После — не значит вследствие, но совпадение есть: Дмитрий Меликян ушел с поста директора сразу после того, как стало известно, что Национальный аэропорт Минск наконец-то, впервые за многие годы, обогнал по пассажиропотоку извечного конкурента: международный аэропорт Вильнюс.

Дмитрий Меликян возглавил аэропорт в 2005 году. В тот год Минск–2, как его обиходно называют, обслужил 591.100 пассажиров и 5.456 рейсов. В 2019–м через аэропорт прошли 5.101.766 человек и 28.417 авиарейсов. В среднем получается по 78 в день, или каждые 18 минут; а во время II Европейских игр, 21 июня 2019–го, аэропорт обслужил 208 рейсов за сутки, или по одному рейсу каждые 7 минут. Трафик рос каждый год, и даже если у соседей или в мире поток падал, в Минске он только рос: в 2016 году впервые обслужили 3 миллиона человек, в 2017–м — 4 миллиона, в 2019–м — 5 миллионов.

Аэропорт Вильнюса впервые за много лет уступил первенство. При этом на долю лоукостов приходится более половины всего пассажиропотока в Литве (так, Ryanair занимает 33% рынка, WizzAir — 22%, Norvegian Air Shuttle — 3%), а в Минске лишь один лоукост выполняет один рейс в неделю только летом. Часто говорят: так в Литве меньше трех миллионов жителей, а аэропорт сильнее загружен, чем в Минске. Но прямая зависимость между населением страны (или его столицы) с пассажиропотоком аэропорта не всегда должна быть. В Катаре живет 2,6 миллиона человек, в столице Дохе — меньше 600 тысяч, а главный аэропорт обслужил почти 39 миллионов пассажиров.

Аэропорт Минска признавался лучшим в СНГ и Европе, два года подряд становился самым пунктуальным в мире.

С таким трафиком как по числу пассажиров, так и по числу авиарейсов минский аэропорт уже далеко не полупустой вокзал, где раз в час что-нибудь происходит, — раньше пассажиры жаловались на то, что рейсов-то мало — значит, не от спешки все ваши косяки и недоработки, времени делать все качественно должно хватать.

💩 Плохо: Лоукостов все так же почти нет

The Village Беларусь рассказывал: формально лоукосты в Минск летали и летают. Так, с лета 2013 года в Барселону летают самолеты испанского лоукостера Vueling — правда, только в летнем расписании и всего раз в неделю, да еще и ценник выставляют не совсем бюджетный. А В 2016 году из Минска в Баку летал азербайджанский лоукост AZALJet.

Но все же гораздо больше историй о полетах, которые так и не начались. И это как раз та ситуация, где ответственность несет не только аэропорт, хотя его гендиректор тоже приложился. Так, осенью 2015–го российский лоукостер «Победа» пожаловался, что их не пускают в Беларусь и что в аэропорту выставили заградительные тарифы, но выяснилось, что авиакомпания не предоставила аэропорту документов об аккредитации и согласовании с авиавластями Беларуси.

Фото: Wikimedia

А вот весной 2017–го гендиректор Дмитрий Меликян утверждал в эфире СТВ, что модель лоукостов, когда бесплатно можно провезти на борту только ручную кладь, а багаж и любое питание на борту нужно докупать дополнительно — не вписывается в стандарты Национального аэропорта Минск.

 — Наш стандарт такой, что у человека, который прибывает в наш аэропорт, в стоимость билета должно входить 20 кг багажа и 8 кг ручной клади. И не надо людей мучить, не надо из них делать каких-то изгоев. Я считаю, что наш народ должен получать высококачественную услугу.

А еще чиновники неоднократно заявляли, что лоукосты сами не хотят летать в Беларусь, потому что нет пассажиропотока, платежеспособного населения и государственных дотаций. The Village Беларусь отправил запрос в авиакомпании-лоукостеры и попытался выяснить, насколько им интересна Беларусь и при каких условиях они согласны летать в Минск, и получил очень интересные ответы.

В то же время и аэропорт, и Департамент по авиации Минтранса вели переговоры с разными авиакомпаниями и говорили, что лоукост такой-то может прийти в такой аэропорт, а лоукост сякой-то — в эдакий.

The Village Беларусь проанализировал множество таких заявлений и составил список потенциальных лоукостов в Беларуси: WizzAir (Венгрия), SalamAir (Оман), Transavia (Нидерланды), Buta Airways (Азербайджан), AirBaltic (Латвия), «Победа» (Россия), Flynas (Саудовская Аравиа), AirDubai (ОАЭ), неназванные авиакомпании Польши. И «сватают» новые авиакомпании (в том числе лоукосты) не только в Минск, но еще и в Гродно с Гомелем.

Наконец, в конце июля 2019 года директор Департамента по авиации Артем Сикорский рассказал, что с весны 2020 года венгерский лоукост WizzAir начнет летать из Минска в Будапешт. До весны остался всего месяц, но подробностей пока никаких.

Хорошо: провели серьезную реконструкцию

Недавно в аэропорту закончилась длительная реконструкция. Началась она еще в 2013 году. Сначала договорились с китайцами, но потом не сошлись по цене — пошли новые переговоры и тендеры, в результате и цену установили новую, и сроки пришлось сократить в три раза: строительная организация из Гродно должна была управиться с основными работами за год. Первый этап реконструкции завершился к Чемпионату мира по хоккею 2014 года, полностью должна завершиться в этом году.

Обновили фасад, сделали удобные навесы, установили новые эскалаторы, табло и многое другое. И если раньше аэровокзал часто описывали как «убогий мрачный совковый НИИ», то теперь он выглядит современно, просторно, светло, а пустых пугающих коридоров уже не осталось. Появились красивые граффити. Для сравнения: аэропорт города-миллионника Краснодара в прошлом году обслужил 4,5 миллиона пассажиров, но он маленький и выглядит, как вокзал в Молодечно, только почти без лавочек, и там всегда тесно.

Основная часть реконструкции закончилась, но новые услуги и сервисы появляются до сих пор. Например, поставили кабинки для сна и аэрокапсулы, душевые кабины, систему для самостоятельной сдачи багажа Drop-off и приоритетную систему досмотра FastTrack, детскую развлекательную зону с «умным столом» и «умным полом», зарядные станции для мобильников, открыли гардероб для тех, кто летит в теплые страны и хочет оставить свою теплую одежду в аэропорту, проложили почти 500 метров напольных тактильных элементов для слабовидящих. С мая 2017 года Wi-Fi-сеть AirportMinsk теперь бесплатна на протяжении 3 часов, а не 15 минут, как было ранее; а еще сайт аэропорта научился показывать не только сегодняшние, но еще и вчерашние и завтрашние рейсы.

Наконец, важная часть реконструкции аэропорта — постройка второй взлетно-посадочной полосы. Разговоры об этом шли несколько лет, ВПП должны были построить еще к 2014 году, но всякий раз откладывали. И лишь в апреле 2019–го с новой полосы взлетел первый борт.

💩 Плохо: Аэропорт выступал против беларуского языка и имени Франциска Скорины

В 2017 году активисты предлагали присвоить Национальному аэропорту Минск имя Франциска Скорины: как раз исполнилось 500 лет с момента выхода его книги «Псалтырь». Заместитель генерального директора аэропорта по общим вопросам и работе с персоналом Виктор Палей прислал ответ, в котором сказал, что «просьба о переименовании аэропорта удовлетворена быть не может, в том числе, и по причинам финансово-экономического характера». Далее Виктор Владимирович рассказывает, что аэропортам присваиваются названия, условно говоря, трех групп: в честь политиков и государственных деятелей, «людей неба» и исторических фигур и событий. Топонимы лидируют по количеству — 53 % от общего числа. Поэтому название аэропорта «Минск» соответствует мировой тенденции. По мнению аэропорта, его название соответствует географическому и функциональному назначению и положению. И переименование в честь Скорины должно пройти «широкое общественное обсуждение».

В том же году пассажиры заметили, что на табло аэропорта нет беларуского языка — есть русский, английский и даже китайский (при этом из Китая к нам приезжает в 7 раз меньше туристов, чем из Польши, и в 8 раз меньше, чем из Литвы). Тогда на вопрос журналистов Дмитрий Меликян ответил, что так сделано специально и что руководство не хочет передавать информацию на беларуском, «чтобы она не искажалась»:

 — Надо, чтобы люди ориентировались нормально. Особенно с учетом того, что сегодня 30 % пользователей аэропорта — транзитные пассажиры, которые не являются беларускоязычными. Мы в первую очередь делаем так, чтобы было удобно пассажиру, чтобы не возникало лишних вопросов.

Впрочем, через пару месяцев беларуская мова все же появилась на табло, и руководство аэропорта попыталось объяснить, почему все же пошло на этот шаг. Вышло неуклюже. А внимательные минчане тут же нашли на табло по крайней мере 4 ошибки в беларуском тексте.

Фото из телеграм-канала «#МотолькоПомоги: Минск» / «Еврорадио»

Хорошо: В аэропорту наконец-то начали проводить споттинг-сессии

Минский аэропорт наконец-то понял, что споттеры — любители пофотографировать самолеты — это не назойливые лентяи, а люди, которые могут улучшить имидж аэропорта (и заодно оставить свои деньги в магазинах и барах аэровокзала). Первую споттинг-сессию провели в 2013 году — и тогда на нее позвали 100 фотографов и блогеров. Со временем, правда, рамки сократили до совсем уж неприличных (по меркам других аэропортов): в 2017–м, например, пустили лишь 30 человек, а еще от них потребовали указать полный перечень фотооборудования. В общем, хорошо, что аэропорт Минск наконец-то признал споттеров и начал им способствовать. Но эта поддержка пока в зачаточном состоянии, и минские споттеры составляют целые путеводители по окрестностям Минск–2: где есть какой холмик или высотка, с которой удобно снимать самолеты, как тут с милицией и нужна ли лестница.

Фото: Дмитрий Молокович

💩 Плохо: Аэропорт не умеет обращаться с инвалидами-колясочниками

В 2013 году произошла некрасивая история: инвалид-колясочник Евгений Шевко вылетал из Минска, и аэропорт не предоставил ему инвалидное кресло. Сотрудники аэропорта усадили его в обычный стульчик на колесах и без ремня безопасности, чем подвергли его серьезному риску. Тем более что у самого аэропорта в наличии есть необходимые иностранные коляски с моторами и ремнями безопасности, а сотрудники аэропорта проходят обучение по обращению с колясочниками. Евгений подал в суд на аэропорт; приглашенные в суд эксперты постановили, что стульчик-коляска опасен для использования. Суд решил, что аэропорт должен выплатить половину суммы иска за моральный ущерб — 5 миллионов рублей (чуть более 500 долларов) из запрашиваемых 10 миллионов, но сам стульчик не запретил.

Выяснилось, что случай Евгения Шевко — не единичный: другие пассажиры рассказали, что сотрудники аэропорта с ними тоже обращались словно грузчики и едва не роняли с трапа. С тех пор, кстати, упоминание стульчика и его фотографии с сайта аэропорта пропали — теперь там только специальные кресла-каталки и амбулифт (подъемник для инвалидных колясок).

Кстати о судах: в прошлом году случилась еще одна некрасивая ситуация, доведенная до суда. На этот раз сам аэропорт подал в суд на сайт с петициями «Удобный город» (Petitions.by): он требовал удалить петицию «О снятии ограничения на количество бесплатных заездов в аэропорт для легальных перевозчиков» и опровергнуть сведения, с точки зрения истца не соответствующие действительности. Но суд занял сторону «Удобного города» и подтвердил: требовать наказания за обращения в государственные органы неправомерно. А аэропорт обязали выплатить ответчику (сайту петиций) 1.400 рублей компенсации за услуги адвоката.

Хорошо: Наладили толковое автобусное сообщение

Автобус в аэропорт оптимизировали: теперь он ходит намного чаще, и только ночью его рейсы подстроены под конкретные вылеты и прилеты. И при этом отменили лишние остановки в деревнях, из-за которых в автобус постоянно набивалась куча людей, а пассажиры самолетов не всегда могли уехать. В летний сезон выполняется до 66 рейсов автобусов и маршруток в день, что примерно соответствует одному рейсу в среднем каждые 22 минуты. Но это в среднем. При этом наибольшая плотность рейсов — в дневные часы, ночью же есть перерывы до полутора часов. Это значит, что днем автобусы и маршрутки будут ездить еще чаще, чем раз в 23 минуты, — есть интервалы в 10–15 минут.

Фото: Nafanya/Fotobus

А с мая прошлого года оплатить проезд в аэропортовском автобусе можно и с помощью банковской карты нескольких международных систем. В общественном транспорте Минска такая опция есть только у метро и у трамваев 6–го маршрута — так что аэропорт едет в колесо со временем.

💩 Плохо: «Аэроэкспрессы» ездили редко и долго — а теперь совсем не ходят

А вот с поездами в аэропорт не заладилось. Собственно, рельсы туда проложили еще во время постройки аэропорта, в начале восьмидесятых. Но добрых тридцать лет рельсы использовались только для подвоза стройматериала да топлива к самолетам. И лишь с 7 ноября 2014–го открылось пассажирское движение; поезда из Минска в Национальный аэропорт ходили по 7 апреля 2017 года, и это были не скоростные электрички, а дизель-поезда. Поезд заезжал в Смолевичи, потому что иначе не мог попасть на пути, ведущие в аэропорт. Из-за этого время движения составляло 70 минут, причем в аэропорту пассажирам надо было пересаживаться в автобус: железнодорожную станцию построили вдали от аэровокзала. Из-за этого пассажиров в вагонах всегда было мало: те, кто проворонил автобус, или транспортные фанаты, или те, кому нужно было в сами Смолевичи, или просто те, кто никуда не спешил и знал, где искать состав. Закрыли движения из-за начала строительства второй взлетно-посадочной полосы.

Поезд на станции в Национальном аэропорту Минск. Фото: Ольга Шукайло, TUT.BY

Прошлой весной Александр Лукашенко поручил восстановить железнодорожное движение, причем, сказал он, »надо в этом году, максимум в будущем, реализовать эту идею». Тем временем продумали несколько вариантов путей в аэропорт, сейчас основная идея — строительство новой ветки от станции Городище длиной 18 километров. Те места плотно застроены дачными участками — возможно, часть потребуется снести, чтобы проложить эстакаду для поезда. Протяженность всего маршрута — 41,8 километра, ориентировочное время в пути — 28−35 минут с остановкой на промежуточной остановке Великий Камень (сейчас автобус от аэропорта до автовокзала «Центральный» доезжает за 55 минут, маршрутка — за 45 минут). Общая сумма инвестиционных затрат оценивается в 200 миллионов рублей. Из них 81,4 миллиона рублей может уйти на покупку трех поездов.

Кроме того, в аэропорт уже много лет обещают построить и скоростной трамвай: линия пойдет от Тракторного завода вдоль улицы Ваупшасова. Но эта перспектива выглядит еще более туманной, чем скоростная электричка в Минск–2 уже в этом, 2020 году, как того потребовал президент.

Хорошо: навели порядок с парковками и таксистами

Национальный аэропорт Минск, в отличие от железнодорожного вокзала, хорошо приспособлен и для того, чтобы подъехать на машине прямо к дверям, и чтобы припарковать машину хоть на несколько часов, хоть на несколько месяцев. При визите меньше чем на 20 минут платить не надо, парковка на час — 1,5 рубля, на сутки — 6,3 рубля, на месяц — 72 рубля. Всего есть две платные охраняемые стоянки на 1.373 места (здесь можно забронировать место заранее), одна просто платная на 1.579 мест и еще одна бесплатная такой же емкости, — одновременно могут припарковаться почти 5 тысяч автомобилей. А теперь еще обещают и многоуровневый паркинг. И если кто-то ухитрился заплатить за отпуск дороже, чем за парковку в аэропорту, — то потому, что невнимательно изучил информацию на сайте и на самой парковке.

Кроме того, стало понятнее и с таксистами. Аэропорт запретил пользоваться на своей территории радиостанциями (рациями) гражданским лицам — и зазывал-таксистов в зонах прилета стало меньше. Или, по крайней мере, они стали себя тише вести — хотя рациями все же пользуются, украдкой. У аэропорта есть собственная служба такси — везет до города по твердой цене; кроме того, минувшим летом повесили плакат со справедливой ценой до Минска.

💩 Плохо: Гостиницу так и не построили

Гостиницу в аэропорту обещали по крайней мере с 2009 года. Потом называли 2011 год, 2012, 2013, 2017… Назывались проектировщики и застройщики — Vienna International, «Александров пассаж» и «Агорабел». Но пока, кроме нескольких рендеров и эскизов, ничего не появилось. Можно, конечно, говорить, что «до города не так уж и далеко» и «вон же поставили кабинки для сна», но все же мотаться за 40 километров до Минска далеко не всем удобно, а платить 20 долларов за 3 часа (не считая НДС) — не всем по карману.

Один из проектов гостиницы в Национальном аэропорту Минск («поехавшее» цилиндрическое здание справа)

Капсулы сна в аэропорту Минск

Хорошо: Площадь перед аэропортом стала приятным местом для отдыха

За десяток лет интересно стало не только в самом аэропорту, но и на территории перед ним. Еще в 2012 году рядом с аэровокзалом устроили небольшой музей авиации, где даже стоит самолет Александра Лукашенко. Обустроили фонтан и поставили скульптуры зубров и большого аиста, в прошлом году также появились гигантские ладошки для фотосессий и гигантские шахматы, скульптуры Маленького Принца и семейки грустных аистов. Теперь в ожидании самолета не обязательно тусоваться в здании аэровокзала — можно отдохнуть и на свежем воздухе.

А вот с едой на привокзальной площади плохо. Летом выставляют фудтрак, но единственный повар не может оперативно справиться с заказом более чем из двух человек, и даже трое или четверо голодных посетителей вынуждены ждать свои порции очень долго.

Авиамузей в аэропорту. Фото: iTravel

💩 Плохо: Аэропорт не готов к нештатным ситуациям

В декабре 2017 года в аэропорту более чем на 40 минут погасло электричество. Пресс-служба тогда отказалась назвать причины. Тот случай забылся, но прошло два года, и в сентябре 2019–го аэропорт снова остался без света. Так, 14 сентября света не было 45 минут, а 29–го — аж 4 часа. Причем со стороны энергетиков все было в порядке: они давали ток как положено. Выяснилось, что из-за изношенности оборудования подстанции произошло короткое замыкание, а резервные источники все же включились, но их хватило всего на 40 минут работы. После этого аэропорт купил еще два дизель-генератора.

А еще раньше, летом 2016–го, в Минске случился шторм, да такой, что в аэропорту повредило 8 самолетов: два борта столкнулись, маленький самолет перевернуло и разорвало на части, еще пять получили повреждения меньшей степени. Оказалось, что аэропорт нарушил свои внутренние инструкции, которые предписывают хранить легкие самолеты либо в ангарах, либо привязанными якорями к земле. И самолет Ekolot KR-030 Topaz просто стоял на земле на открытой стоянке — в результате его ветром грохнуло об землю, из-за чего тот и переломился пополам.

Фото: TUT.BY
Фото: TUT.BY

Хорошо: В аэропорту можно поесть на любой вкус и кошелек

Давно прошли те времена, когда в аэропорту можно было поесть лишь столовский суп и чебуреки. Сейчас там хватает общепита: есть бары «Полет», «Аэро», «Лебедь», ресторан «Лайнер», кафе Lavazza с настоящим вертолетом, кафе с блинами и драниками «Белая печь», кафе Prime Time, сетевая бургерная Burger King (по старой аэропортовской традиции стран мира ценник здесь выше на 30–100% по сравнению с городскими), придумали даже робота-баристу. И до кучи есть еще бары в зонах вылета. И это не считая продуктовых павильонов и автоматов с едой, которые раскиданы по всему аэровокзалу.

Фото: Евгений Ерчак, TUT.BY

💩 Плохо: Еду в самолете, которая вам не нравится, тоже поставляет аэропорт

Пассажиры «Белавиа» нередко ругают бортовую еду: мол, скудно, невкусно, невыразительно и вообще «ни о чём», а денег за билет-то дерут ого-го, — после чего, как правило, следуют призывы покончить с монополистами в авиации. Успокаиваем: авиакомпания виновата далеко не во всем. The Village Беларусь подробно рассказывал: «Белавиа», как и прежде, получает бортовое питание у службы «Кэтэринг» Национального аэропорта Минск. Загружать в Минске на борт еду от других поставщиков нельзя. Авиакомпании не всегда удается договариваться со службой «Кэтэринг» о качестве и разнообразии меню. Как рассказывал нам заместитель гендиректора «Белавиа» Игорь Чергинец еще в 2012–м, однажды даже пришлось вообще убрать горячее питание на рейсах в Москву — настолько качество поставляемой продукции не соответствовало статусу титульного авиаперевозчика страны.

Фото: Tinek6HD

Обложка: Андрей Румянцев


Обсудите этот текст на Facebook