Людзi ў горадзе«На меня жаловались и обкладывали матом»: Комментатор с форума стал менять Минск к лучшему
И у него получилось
Кирилл Синютич зарегистрировался на форуме Esmasoft в 2005 году, чтобы обсуждать развитие общественного транспорта Минска: что хорошо, что плохо, где нужно исправить. В отличие от многих других людей, которые так и остаются «диванными экспертами», Кирилл сам пошел менять Минск к лучшему: устроился на работу в государственное учреждение СТиС, которое как раз и занимается разработкой маршрутов автобусов по всему городу.
Возил пассажиров за листочки подорожника
— Транспортный форум даже в какой-то мере сыграл роль в моем устройстве на работу. В 2010 году я вернулся из армии и пошел на собеседование в «Столичный транспорт и связь» (СТиС), разговаривал со мной заместитель директора (он сейчас работает в метрополитене). Я рассказал, кто я такой, почему меня интересует транспорт, побеседовали о маршрутной сети. Открывается дверь, в кабинет заходит работник СТиСа Александр Пылаев, — мы с ним до этого уже встречались на трамвайных покатушках от форума. В конце разговора он сказал: этого человека я знаю, и если выбирать между ним и еще одной претенденткой, которой я в глаза не видел, — то лучше давайте возьмем его. На том собеседование окончилось, меня готовы были брать на работу. Через месяц я уже устроился в СТиС.
Всего, с учетом работы на полставки, я проработал там шесть лет: с 2011 по 2017 годы.
Изначально мне хотелось управлять общественным транспортом, понимать, как это все работает. В принципе, я в этом и так разбирался, потому что занимался этим с детства. Я несколько лет занимался пассажирскими перевозками у себя во дворе: катал на велосипеде ребят за талончики в виде листков подорожника.
Начиная лет с восьми, я начал ездить по Минску и постепенно объездил все автобусные маршруты города, за исключением тех, что ходили куда-то далеко: в Стайки, Сосны, Сокол и на кладбища. После каждой поездки я рисовал схему маршрута, переписывал с табличек на остановках интервалы движения и все это складывал в папку. Так у меня появились все автобусные маршруты города, а потом издательство «Квадрограф» начало издавать карты маршрутов, — первая у меня была за 1994 год.
Тогда я еще не обращал внимания на то, что вот здесь транспорт ходит нелогично, а вот тут сделано неправильно, а вон там было бы лучше пустить автобус вот так…
Например, я мог по цветам автобусов определять маршруты: у своей остановки «Станция диагностики» я издалека по цвету угадывал каждый маршрут. Тогда я еще не мог понять, почему такая зависимость, а потом уже из сообщений на форуме я понял, что это у разных автопарков была разная расцветка автобусов
Кажется, одно из моих первых сообщений на форуме было про маршрут 81д, который на тот момент делал один или два рейса в день, это был какой-то спецрейс. Я про него написал на форуме, и мне тут же ответили, что все про это уже знают.
Самое первое сообщение Кирилла на транспортном форуме, июнь 2005 года:
На прыпынку "Алібегава" ў напрамку вул. Уманскай на таблічцы убачыў, што тут прыпыняецца 81д аўтобус. Калі хто-небудзь ведае што-небудзь аб ім, паведаміце і мне, калі ласка.
Мое первое обращение в «Минсктранс» было по поводу маршрута 542: позвонил на «горячую линию» и сказал, что информацию о нем не убрали с табличек, — в тот день он должен был как раз перестать работать. А он в тот день не перестал, а просто стал ходить измененным расписанием.
И этот интерес у меня не угас до конца школы. У меня было прозвище Сусанин: всем мог рассказать, как куда доехать, и не только по Минску. Ездили с друзьями в другие города, а поскольку я интересовался историей, то и проводил экскурсии.
Для пассажиров стало шоком, что объявляют названия остановок
Поступал в БНТУ, сначала думал идти на специальность горэлектротранспорт, потому что там было слово «транспорт», — и мне казалось, что там будут учить как раз тому, что мне нравится. Но в момент поступления я увидел, что есть специальность, которая мне подходит еще больше — организация перевозок, — вот на нее и пошел.
Первым моим местом работы после учебы должна была стать одна экспедиционная компания, и я даже договорился об устройстве — но на следующий день меня забрали в армию. Первым местом работы мог стать и «Минсктранс», у меня там на втором курсе была практика. Ну, мы тогда пришли во 2–й автобусный парк: в первый день нам что-то показали, потом сказали — приходите через неделю, сдавайте отчеты по практике. Я, конечно, пришел туда и на второй день, но мне сказали, что делать мне тут нечего.
Возможно, это меня оттолкнуло от «Минсктранса», а, возможно, то, что я понял, кто реально управляет перевозками. Не кто возит людей на автобусе, а кто решает: как ехать, куда, на чем и так далее, — организация «Столичный транспорт и связь». Так что после армии я поступил в магистратуру и тогда устроился в СТиС на полставки: дневная магистратура не позволяла работать на полную ставку. А потом уже и на полную ставку, заместителем начальника отдела организации пассажирских перевозок.
Я начал это большое дело с переименованием остановок: у многих остановок в разных концах города совпадали названия. Я покопался в законодательстве, нашел Закон о наименовании географических объектов и помог запустить этот процесс: надо что-то менять.
Из достижений, связанных с городскими маршрутами, — появление массива девятисотых маршрутов (901, 921 и т.д.). Я подсмотрел это в Варшаве и предложил внедрить здесь. Так мы выделили временные маршруты, и это очень хорошо зашло, было довольно информативно. Впервые мы это сделали на радуницу, и четвертый автопарк очень радовался: не надо теперь объяснять пассажиру, почему вот этот автобус идет от Уручья до кладбища экспрессом без остановок, а этот со всеми остановками, хотя номер один и тот же.
Мне удалось добиться того, чтобы в автобусе перед остановкой объявлялась текущая остановка и тут же — «наступны прыпынак» такой-то. В принципе, это и раньше было предусмотрено нормативами, но почему-то до меня никто не обращал на это внимания «Минсктранса». Я знаю, что такое решение продвигал еще БНТУ, и понимаю, что для удобства пассажиров так и должно быть.
Потом я стал заниматься пригородной сетью, и появились свои особенности. В пригородных автобусах тоже пытался добиться, чтобы объявляли остановки. Начал в какой-то мере по-дружески компостировать мозги «Минсктрансу»: ну, давайте мы уже это сделаем. Потому что выяснилось, что в пригородных маршрутах записаны флешки с названиями всех остановок, но водители ими не пользуются.
И мотивировали они это тем, что пассажиры, которые не высыпаются, частенько досыпают в автобусе по дороге в Минск. А речевые информаторы их будят
А потом для многих пассажиров стало приятным шоком, что в пригородных автобусах в принципе могут объявлять названия остановок. Кстати, мне же удалось добиться того, чтобы в паспорта маршрутов прописывали названия остановок и на беларуском языке.
Я был инициатором создания и публикации карты пригородных маршрутов. Впервые со времен Советского Союза создали схему маршрутов пригородной сети Минска. Она, конечно, не была полной — в ней не хватало маршрутов от Миноблавтотранса, но хотя бы так.
Карта опубликована на сайте «Столичного транспорта и связи». По клику откроется в полном размере (8.933х9.207 пикселей, 9,33 Мб).
Еще из поводов для гордости — оптимизация автобусного маршрута №300 в аэропорт. Мы сделали так, что в течение дня он ходит с 20-минутным интервалом, и только ночью его рейсы подстроены под конкретные вылеты и прилеты. И при этом отменили лишние остановки в деревнях, из-за которых в автобус постоянно набивалась куча людей, а пассажиры самолетов не всегда могли уехать.
Наверное, мне очень сильно доверяли, поэтому я по пригороду сделал много важных изменений. Больше всего мне нравилось заниматься оптимизацией маршрутной сети. Но встает вопрос: какие параметры должны быть заложены в эту оптимизацию? Одно дело — когда оптимизируешь для удобства пассажиров, другое — когда для удобства транспортников. Например, поставили цель — снизить число выполняемых рейсов, но при этом все же перевезти такое-то количество пассажиров. Совместить одно с другим было проблематично, но возможно, — но в итоге не были довольны ни одна, ни другая сторона.
На меня жаловались и матом обкладывали
Иногда принимал спорные решения. Точнее, это сейчас я понимаю, что они спорные. Например, если на каком-то маршруте ездили от силы два-три человека, — зачем нужен такой автобус? И я решал вопрос в пользу транспортников. Но через год работы с этой темой пришло понимание, что что-то тут не так, и к оптимизации стал относиться осторожнее. Многие мои решения на этой работе откликались большим числом жалоб. Был такой показатель — «рост числа обращений», — и это было нехорошо для руководства.
Жаловались и лично на меня, и матом обкладывали. Однажды ехал в автобусе, изучал пассажиропоток, вел записи. И меня сдал водитель. Люди иногда просили остановиться там, где нет оборудованной остановки. А тут водитель отказал: я не буду останавливаться, потому что у меня проверка, — и показал на меня. И пассажиры мне еще пять минут выносили мозг, что якобы я и считаю неправильно, что дети не могут добраться домой и так далее.
Ну, тут палка о двух концах. Особенно в вопросе перевозки детей. Детей от школы до дома в пригородном автобусе должны сопровождать либо учителя, либо родители, — так велит Положение о порядке подвоза обучающихся, их разрабатывают управления образования конкретного района и каждый год утверждают. И родители пытались свалить ответственность за ребенка на водителя, на кондуктора, на учителя, мотивируя это тем, что у них нет времени забрать ребенка из школы.
И когда автобус переставал останавливаться в чистом поле, где нет остановки, — люди воспринимали это как угрозу жизни собственному ребенку
Когда находишься внутри системы и владеешь большим числом фактов и документов, по-другому смотришь на ситуацию. Почему остановки оборудуют за перекрестком, а не перед перекрестком, почему ее нельзя поближе к переходу перенести? Люди не понимают этого до тех пор, пока что-нибудь плохое не случится. А ведь все это элементы техники безопасности. Если водитель остановился где нужно, то, пока пассажир дойдет до перекрестке или пешеходного перехода, — его уже успеют заметить другие водители. А если автобус сэкономил пару метров и остановился где попало (перед перекрестком, например), а пассажир выбежал на переход, — его там никто не ожидает увидеть. Скорее всего, такого пешехода собьют. Таких нюансов я видел очень много.
Хочу создать идеальную транспортную систему
Где-то на пятый-шестой год работы я понял, что любые мои действия и предложения сталкивались с бюрократией внутри организации. К тому моменту у нас сменился замдиректора. Во-первых, любые мои действия начали перепроверяться и стопориться. А, во-вторых, меня стали сильно ограничивать в передвижениях. А это была одна из вещей, которые мне нравились в СТиСе, — совершать такие мини-путешествия. Я объехал весь минский район, я знал, где что находится, какие проблемы у сельчан, куда им нужно ездить, какие применять решения. А на шестой-седьмой годы работы меня этой возможности лишили, сказав: у тебя есть подчиненные, пусть они и ездят. А мне сидеть с бумажками скучно.
Я предлагал и создание новых вещей, но и тут начали возникать бюрократические моменты. Что-то осталось в черновиках — может, СТиС когда-нибудь это реализует.
А не реализовали в том числе еще и вот почему. Создать новый маршрут — значит, сделать новый паспорт маршрута. Его надо согласовать с ГАИ, а ГАИ в какой-то момент стала требовать согласование с дорожниками, хотя по правилам этого не требовалось. И ГАИ очень часто начинала тормозить внедрение новых маршрутов: то дорога не соответствует критериям, то остановки не соответствуют.
Передо мной все еще стоит цель: сделать идеальную систему общественного транспорта в Беларуси. Как я ее достигну и что такое «идеальная» — все еще вопрос. Я пытался для себя накидать структуру, как должны между собой взаимодействовать разные вещи, но конкретики пока нет.
Нужен какой-то баланс между «это устроит пассажиров» и «это устроит перевозчиков». Для этого нужно, чтобы у государства поменялось отношение к общественному транспорту. Потому что общественный транспорт — это не бездонная бочка, которая просто пожирает деньги, а социальная инфраструктра, без которой невозможно жить. Попробуйте на один день остановите весь общественный транспорт — город задохнется. На форумах нередко пишут: закройте транспорт, выдайте каждому по машине или скутеру, — и автобусы-троллейбусы станут не нужны. Ну, попробуйте — и у вас весь город станет в пробках.
После СТиСа я устроился в Белорусский союз транспортников, посмотрел, узнал про новые методики. Сейчас я — специалист по транспорту инициативы «Умный город». Буду идти дальше, чтобы сделать идеальную транспортную систему Беларуси.
Текст: Александр Лычавко
Обложка: Ilham Rahmansyah