Будущей зимой минчане станут еще чаще обсуждать (и осуждать) грязные дороги и жижу из снега, соли и песка, которая портит обувь. Весной поедут чинить машины. А ученые, возможно, будут ожидать еще большего ослабления придорожных деревьев. Этой зимой город собирается использовать около 84 000 тонн соли для обработки дорог (по информации из медиа и по приблизительным подсчетам The Village Беларусь). В прошлом году базовой цифрой называли 60 000 тонн, в 2015-м — 34 000, в 2012-м — 23 000 тонн. Можно сделать вывод, что расход реагентов как минимум не уменьшается. The Village Беларусь поговорил с представителями Минского городского комитета природных ресурсов и «Минскзеленстроя», Академии наук и БНТУ, а также с городскими властями Петербурга и Торонто, чтобы понять: не пора ли Минску менять подход? Оговоримся: с «Горремавтодором» Мингорисполкома, который как раз применяет в городе противогололедные реагенты, пообщаться не удалось. Руководство учреждения от интервью отказалось.

Во-первых, соль — и чаще всего это именно натрий хлорид — для борьбы со снегом и гололедом используют по всему миру. Она эффективно плавит и стоит дешево. Во-вторых, безусловно, безопасность движения превыше всего. В-третьих, соль далеко не единственный фактор негативного влияния на окружающую среду. В-четвертых, идеального решения проблемы скользких дорог, по видимости, вообще не существует. Вся соль — в подходе.

Текст

Мария Сысой

Минск: соль + песок

Схема зимней уборки города выглядит так: на главных проспектах применяют чистую соль, а на остальных улицах — песчано-соляную смесь, чаще всего в соотношении 1:1. Соль — техническая, или галит — отходы производства «Беларуськалия». Это практически та же, что идет в пищу, но с минимальным процентом примесей. В чистом виде соль работает при температуре воздуха до минус 15, а дальше ее плавильные свойства ухудшаются; поэтому добавляют песок, чтобы улучшить сцепление колес с дорогой и подошв с тротуаром. Песок — местный, от ОАО «Нерудпром». Смеси готовят на ОАО «Макродор». Как поясняют в организации, она находится в составе «Горремавтодора», является основным поставщиком реагентов и получает заказы автоматически, без тендеров. Занимается только смешиванием песка и соли — для приготовления соляных растворов оборудованием не располагает.

Если за дороги отвечают городской и районные «Ремавтодоры», то за парки — «Минскзеленстрой», а за дворы — коммунальщики. Городские тротуары поделены между всеми тремя организациями. «Во дворах будут сыпать песчано-соляной смесью, в основном песком, на 90–95%. Норма расхода — где-то грамм 200 на квадратный метр. Не портит это обувь, ничего страшного не случается — во всяком случае, в наших дворах», — говорит заместитель гендиректора по благоустройству Минского городского жилищного хозяйства Галина Гилевич.

Автопарк, который занимается чисткой дорог, если верить заявлениям городских дорожников, в этом году будет состоять из 777 единиц: это подметальные машины, пескосолеразбрасыватели, снегопогрузчики, шнекороторные машины.

В нормативных актах об уборке и содержании дорог в зимний период упоминается: для снижения отрицательного воздействия противогололедных материалов на растительность, почву, поверхностные и грунтовые воды нужно, в частности, соблюдать нормы россыпи, практиковать профилактическую обработку дорог и оптимизировать технологии снегоуборки. Второй документ в интернете доступен только в платных базах.

Дорожники объясняют, что проще высыпать соль, чем чистить

Как умирают деревья

Что не так с манерой минских дорожников избавляться от снега, много расскажут ученые. «У нас есть 20-летние данные о применении противогололедных реагентов на МКАД. До 2001 года еще применяли песчано-соляные смеси; в последние годы обходятся чистой солью. Натрий хлор — легкая взвесь. Ионы более подвижны, потому соль вызывает такие проблемы, — говорит Александр Владимирович Судник, заведующий сектором мониторинга растительного мира Института экспериментальной ботаники НАН РБ.

— В старом документе «Зимнее содержание автомобильных дорог общего пользования Республики Беларусь» было прописано, что «количество распределяемой за зимний период технической соли не должно превышать 2 кг/кв. м покрытия», — продолжает Александр. — Общая площадь МКАД — 1 877 712 квадратных метров. Получаем 3 755 тонн. Учитывая в первую очередь безопасность движения, примем условно, что объем внесения противогололедных реагентов (ПГР) на МКАД не должен превышать 5 000 тонн.

На самом деле у нас ежегодно высыпается не меньше 6 000–7 000 тысяч тонн, а в отдельные годы даже больше 10 000 тонн. То есть количество внесенных реагентов каждую зиму превышало предельную норму в 1,3–2 и более раз. Дорожники объясняют, что проще высыпать соль, чем чистить. Кстати, в 2009 году по согласованию с Министерством природных ресурсов и охраны окружающей среды приняли новый дорожно-методический документ (ДМД), где нормы внесения реагентов не определены. Вноси сколько хочешь? — недоумевает собеседник.

Дороги щедро солят, но что же происходит дальше? Как объясняет Александр Судник, смесь растаявшего снега и соли поднимается вверх как аэрозоль и оседает на деревья вдоль дорог. Способствует этому интенсивное движение транспорта, которое создает турбулентные потоки воздуха. Высота поднятия взвеси, по словам ученого, составляет 15–17 метров (!).

— Первое — соль оседает на побегах, — Александр переходит к перечислению последствий. — Если у нас поздняя весна без дождей, то соль попадает на почки и на физиологическом уровне вызывает повреждения. Если вдоль МКАД проехать, очень хорошо видно в Минске такое явление, как розеточность. Когда повреждается основная почка, новые побеги появляются из спящих почек — появляется такая розеточка, из одной точки образуется пучок веточек. Это типичный признак повреждения солью, — утверждает ученый.

К слову, деревья, особенно на МКАД, нужны не только для красоты — они мешают образованию больших снежных заносов на дорогах.

В итоге деревья распускаются не в апреле, а в мае, выглядят поврежденными, сильнее подвержены болезням. Но и это еще не все: на хвое и побегах появляются солевые ожоги, замедляются рост и развитие в целом, раньше опадает листва. А если история повторяется снова и снова, то деревья усыхают. «У них просто не хватает жизненной силы, чтобы каждый раз из спящих почек давать новые побеги», — констатирует Александр.

Второй путь солевого загрязнения — через почву. Эксперт делится данными, предоставленными агрохимической лабораторией «Минскзеленстроя» за зиму 2010–2011 годов: под посадками вдоль проспекта Независимости (между цирком и ГУМом) было отмечено значительное накопление ионов Na+ (в сотни раз превышали норму) и Cl- (в десятки раз).

— Там росли липы, — напоминает Александр. — У растений физиологически предусмотрена способность всасывать воду. Когда большое количество натрия в почве, они не могут взять эту воду. Корни работают как натриевый насос, и когда содержание натрия в корнях растения меньше, а в почве больше, этот насос не работает.

На кольцевой автодороге в последние годы преобладают деревья ослабленные или сильно ослабленные, поскольку соли высыпалось порядка 6 000–7 000 тонн. В те годы, когда на МКАД высыпалось 10 000 тонн, деревья сразу становились поврежденными. В этом году состояние снова несколько ухудшилось, — утверждает ученый.

О подобных механизмах повреждений от соли нам рассказывают и в городском Комитете природных ресурсов, и в «Минскзеленстрое». «Ослабленные неблагоприятными условиями из-за применения солевых смесей, растения в придорожных посадках чаще повреждаются вредителями и болезнями», — говорит Светлана Костян, начальник отдела контроля за охраной атмосферного воздуха, водных ресурсов и недр.

К слову, деревья, особенно на МКАД, нужны не только для красоты — они мешают образованию больших снежных заносов на дорогах. Про остальные функции зелени в городе умолчим, они очевидны.

Документы. Погрузиться в тему поможет «Экологический бюллетень» — на сайте Минприроды есть выпуски с 2003-го по 2015 год. Документ готовят Белорусский научно-исследовательский центр «Экология» и Министерство природных ресурсов. Интересующая глава — «Леса», и особенно раздел «Минская кольцевая автомобильная дорога».

Небольшая выдержка из последнего доступного бюллетеня за 2015 год: «В разрезе категорий жизненного состояния в 2015 г. вдоль МКАД преобладали ослабленные деревья — 49,14%, и без признаков ослабления деревья — 39,49%. Доля сильно ослабленных деревьев составляла 9,97%. В стадии усыхания находилось 0,83% от числа оцененных».

«Солевое загрязнение по масштабам и интенсивности стало основной причиной деградации растительности вдоль МКАД. В будущем следует ожидать дальнейшего ухудшения их состояния, поскольку количество выбросов от передвижных источников загрязнения и количество вносимых ПГР продолжает увеличиваться: нарастает риск проявления эффекта накопления».

Также в распоряжении The Village Беларусь есть аналитическая записка Института экспериментальной ботаники от ноября 2014 года «О воздействии строительства и содержания автодорог на придорожную растительность», где не только упоминается сказанное выше, но и даются рекомендации от научных работников. В частности, о том, что «Важно изучить возможность применения альтернативных, менее агрессивных в отношении природной растительности, ПГР (например, хлористого кальция)…». Документ предназначался для Минприроды и Министерства транспорта.

Как это лечат?

«Мы занимаемся этой темой в рамках научных работ. И этих работ еще до моего назначения было очень много. Но все, что эти работы дают, — это слова и рекомендации, которые никто не исполняет», — говорит Сергей Масляк, председатель Комитета природных ресурсов Мингорисполкома.

Как выяснилось, основная работа по исправлению ситуации ложится на «Минскзеленстрой». Специалисты агрохимической лаборатории берут пробы почвы, анализируют и дают рекомендации по подкормке. Работают с теми насаждениями, обследование которых считают нужным в этом году районные «Зеленстрои».

— В районе проспектов Независимости и Победителей молодые посадки обследуем 4 раза в год, а великовозрастные — 2–3 раза, — рассказывает Наталья Петлицкая, заведующая лабораторией. — Великовозрастные деревья нереально подкормить, это упирается в денежные средства. Но вдоль Независимости и Победителей мы кормим, потому что большая рекреационная нагрузка.

Наталья отмечает, что упор в уходе делают все же на молодые и средневозрастные посадки — большие деревья вдоль дорог «уже просто исчерпали свои возможности». А вот деревья такого же возраста в парках и скверах чувствуют себя намного лучше.

Итак, в комплекс мероприятий для повышения жизнеспособности входят: полив, обмыв крон, подкормка комплексными удобрениями, внекорневые подкормки, обработка крон. Зимой стволы оборачивают спанбондом — это защищает от снежных отвалов при чистке дорог. Если весна выдается недождливая, кроны и стволы даже моют — на главных проспектах и других улицах по заявкам. Еще пара приемов: частичная замена грунта и весенний полив.

— Если брать общее состояние деревьев после зимы, оно сильно ослабленное, — продолжает Наталья. — Восстановление деревьев происходит где-то к июню. На наших объектах — в парках и скверах — зимой используем только песчаную смесь, применение соли запрещается.

Просто не те деревья

Одна из популярных компромиссных идей — подстроить экосистему под существующую технологию обработки дорог. «Липа мелколистная менее солеустойчивая, поэтому сейчас большей частью посадка осуществляется другими породами, — говорит представитель «Минскзеленстроя» Наталья Петлицкая. — На Победителей идет замена каштана участками на ясень пенсильванский, он более устойчив к засолению почв».

«У нас всегда создавались снегозадерживающие полосы из елки — очень хорошая плотная конструкция, которая не позволяла снегу проникать к дорогам, — продолжает мысль своей коллеги Александр Судник из Института экспериментальной ботаники. — Но ель очень быстро повреждается противогололедными реагентами».

Комитет природных ресурсов также поддерживает такую политику: «Если вы обратили внимание, в городе появилось много контейнерного озеленения вдоль магистральных улиц, хвойники в кадках. В рамках дополнительного озеленения и чтобы в наименьшей степени страдали деревья», — говорит Татьяна Шеменкова, начальник отдела контроля за охраной и использованием земель, лесов, животного и растительного мира.

Буквально на днях появилась и официальная новость: на минских улицах не будут высаживать липы и каштаны, и именно из-за пересоленности почвы. Минск понемногу теряет свое биоразнообразие.

Кто контролирует?

Этот вопрос The Village Беларусь не мог не задать Комитету природных ресурсов. «У дорожников есть собственный контроль. Мы не контролируем, соблюдают они технологию или нет, это не наш вопрос», — поясняет Татьяна Шеменкова. — «Наш вопрос — это сохранность и защита объектов растительного мира. Мы в целом контролируем состояние насаждений, выполнение компенсационных посадок, вопросы сохранения объектов, чтобы они не удалялись незаконно.

Да, мы все время говорим о том, что соль накапливается, это оказывает влияние на насаждения, и сколько раз наш председатель докладывал в исполкоме, что давайте думать, может быть, будем применять более устойчивые породы, усиливать уход за насаждениями. Когда-то был ряд работ, для которых мы выступали заказчиками: Академия наук делала для Минска работы о состоянии насаждений, влиянии, давались какие-то рекомендации. Это было в прошлые годы. Ни на этот, ни на будущий год таких работ не предусмотрено», — сообщила Татьяна Шеменкова.

Питер: белый снег, серый лед

Между тем за границей экспериментируют. В позапрошлом году новой зимней политикой удивила культурная столица России: там решили максимально снизить применение соли. Горожане заметили «чистый белый город», «первую красивую зиму» и скрипящий снег вместо слякоти под ногами. «Новая технология уборки совершила настоящий переворот — впервые в истории новейшего Петербурга жители просили объявить благодарность руководству комитета по благоустройству», — говорят в пресс-службе ведомства.

The Village Беларусь обратился напрямую в комитет, чтобы детально узнать об опыте и промежуточных результатах за два сезона.

«В 2011 году комитет по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности провел исследования влияния противогололедных материалов на городскую среду, — говорится в ответе пресс-службы. — Было зафиксировано, что город зимой «пересаливают». Это приводило к гибели зеленых насаждений на газонах и другим негативным последствиям. Жители города традиционно жаловались на соленые лужи на дорогах, испорченную обувь, разъеденные лапы у собак после прогулок.

Впервые в истории новейшего Петербурга жители просили объявить благодарность руководству комитета по благоустройству

Губернатор Георгий Полтавченко поручил сократить использование соли на городских улицах. К зиме 2015–2016 было принято решение полностью отказаться от использования соли в чистом виде, делая ставку на прометание и вывоз снега. Для борьбы с гололедом используется лишь песчано-соляная смесь. Содержание соли в ней не превышает 5–10%, в такой пропорции она лишь препятствует смерзанию и комкованию смеси, разрыхляет, но не растапливает снег, чтобы его было легче убирать, а при сильных морозах действует на дорогах как абразив.

При переходе на бессолевую уборку снега власти Петербурга ориентировались на опыт Петербурга-Ленинграда. Взрослые горожане помнят, что город их детства зимой был белым, дороги мели, снег вывозили. Но уборка без соли — это настолько хорошо забытое старое, что можно сказать — новое дело. Традиции ленинградские были прерваны, молодые дорожники не знали, что такое убирать город без реагентов. Они учились правильно ходить уступом, формировать валы, следить за погодой ежечасно и в зависимости от ее колебаний выбирать тактику уборки.

Одним из важнейших итогов бессолевой уборки стало сокращение числа дорожных происшествий, в том числе с тяжкими последствиями — зимой 2016-го меньше почти на 20% по сравнению с данными 2015 года.

Новая технология уборки привела к снижению неблагоприятного влияния на газоны, деревья и кустарники. Земля будет освобождаться от реагентного следа год за годом, положительный эффект в этом направлении будет расти. В июне 2017 июня по заказу комитета по природопользованию на территории всех районов города прошла масштабная оценка состояния зеленых насаждений. В отчете комитета говорится, что в результате отказа от соли увеличилось влагосодержание почвы, кислотно-щелочной баланс почвенного раствора улучшился и стал ближе к нейтральному, а также снизилась концентрация ионов хлора в почвенном растворе, которая отображает уровень засоления почвы.

При переходе на новую систему уборки ветеринарные клиники отмечали резкое сокращение обращений по поводу ожога лап из-за контактов с химическим веществом. По данным петербургского Ветеринарного госпиталя, количество таких обращений было снижено до нуля.

Одним из важнейших итогов бессолевой уборки стало сокращение числа дорожных происшествий, в том числе с тяжкими последствиями

Этой зимой, третий год подряд, ставка при зимней уборке будет сделана на уборку снега, а не на его растапливание реагентами. Для борьбы с гололедом дорожники будут использовать только песчано-соляную смесь», — подытоживает пресс-служба комитета по благоустройству Санкт-Петербурга.

По словам представителей комитета, в предстоящем сезоне убирать питерские улицы от снега будет более 1 500 машин. Что интересно, для такой тщательной и почти бессолевой уборки Петербургу понадобится всего лишь в два раза больше техники, чем будет работать этой зимой в Минске. Притом что площадь Питера (1 403 квадратных километра) в 4 раза больше площади Минска (349 квадратных километров).

«План управления солью» в Торонто

Крупнейший город Канады в два раза больше Минска — площадь Торонто составляет 630 квадратных километров. А вот климатические условия (то есть средние температуры и количество осадков) во многом схожи и с Питером, и с Минском. Климат Торонто — влажно-континентальный, в Минске — умеренно-континентальный (в Петербурге что-то среднее между двумя типами). Осадков в Торонто выпадает в среднем на 100–150 миллиметров больше.

The Village Беларусь обратился в городскую администрацию Торонто (municipal government of Toronto) с просьбой рассказать о местной системе обработки дорог зимой. В 2002 году в городе разработали так называемый Salt Management Plan, который дорабатывается и обновляется ежегодно. Как утверждается, его миссия в том, чтобы «оптимизировать использование противообледенителей на дорогах и тротуарах Торонто, в то же время стремясь минимизировать воздействие соли на окружающую среду».

Согласно «Плану управления солью» в Торонто используется тот же натрий хлорид, что и у нас, но ставку делают на применение соляных растворов и увлажненной соли: «Если сравнивать с периодом 10–20 лет назад, мы в настоящее время применяем на 10–20% меньше соли», — говорит Шерил Сан-Хуан, старший координатор отдела коммуникаций городской администрации. — «Сокращение на 10% связано с оснащением всей нашей техники оборудованием для предварительного смачивания соли, что сократило нормы внесения. И до 10% можно отнести к стандартизации норм подачи заявок. Раньше операторам было разрешено выбирать нормы расхода. Сегодня эти нормы подачи устанавливаются на уровне 70, 140 и 180 кг/км. Супервизоры определяют для операторов, какую норму использовать для каждого погодного явления. С момента введения SMP мы использовали приблизительно 2 000 000 тонн соли, экономия составила около 400 000 тонн.

Мы обязаны ежегодно сообщать организации Environment Canada о количестве использованной соли, раствора, а также о хранении и обращении с реагентами. Количество соли, высыпаемой на тротуары, не фиксируется, но это не более 5% нашего ежегодного использования. Среднее годовое расходование соли в последние 10 лет составляет 135 000 тонн, или 214 тонн на квадратный километр», — сообщают в городской администрации.

«До тех пор, пока не будет воли наверху — все пустое»

Нечестно будет сказать, что Минск совсем не пробовал других подходов. В 2014 году Мингорисполком собирался заменить соль на отходы сахарной промышленности — мелассу. По заверениям, более щадящий и вместе с тем эффективный реагент. Но не заменили из-за низких показателей эффективности. И то, что в период эксперимента автовладельцы жаловались, что машины словно выпачканы сажей, которую трудно смыть, — вовсе не совпадение.

«Вспомните весну — вы посмотрите, в каком состоянии та же маршрутка, в которую вы садитесь, и машины. На ней налет вот этой соли, на бампере ржавчина. Соль попадает в мелкие детали, узлы. Любому автомобилисту задайте вопрос, как он относится к такому зимнему содержанию дорог», — говорит Анатолий Антонович Куприянчик, доцент кафедры строительства и эксплуатации дорог БНТУ.

Мы до сих пор не упомянули о проблеме коррозии. А ведь она беларусу даже ближе к телу, чем экологические проблемы

В университете примерно 10 лет назад представили новый противогололедный реагент. У него нет звучного названия — просто ХФА (химико-фрикционный антикоррозионный). Причем основой стал многотоннажный вид отходов промышленности — отсев при добыче доломитового щебня на предприятии «Руба» под Витебском. По словам Анатолия Антоновича, материал одновременно не провоцирует коррозию металла и является экологичным: «Последствия от этого материала ничтожно малы. Доломит отработавший, попадая в природу, только раскисляет почву, делает ее более здоровой. Этот порошок и дачники, и в сельском хозяйстве используют». На реагент получили патент в РБ, и разработка отправилась «в стол».

— Материал нагревают до температуры 60 градусов и обрабатывают уксусной кислотой, — объясняет Анатолий. — В результате химической реакции на поверхности образуются солевые кристаллы — ацетаты кальция и магния. Они обладают хорошей плавящей способностью. Реагент загружается в тот же пескосолераспределитель и рассыпается точно так же, как и техническая соль.

У нас с «Горремавтодором» даже был договор в 2009 или 2010 году, и мы провели исследование. На Парковой магистрали, возле Дворца спорта, был опытный участок — все показало, да, эффективен этот материал. Но опять все упирается в цену. Это стоит в 3–5 раз дороже, по нашим подсчетам. Мы брали за аналог американский кальциево-магниевый ацетат, стоимость которого просто зашкаливает — он дороже в десятки раз. Но они берут более дорогой исходный материал, а у нас это крупнотоннажный отход. Там такой материал используют для предотвращения скользкости на взлетно-посадочных полосах аэропортов, — говорит Анатолий Куприянчик. К слову: средняя цена противогололедных смесей от «Макродора» (по прайсу на сайте организации) — 25 BYN с НДС за тонну.

У собеседника есть мнение и по поводу нынешней политики дорожников. «С техсолью можно работать, но нужно грамотно работать, — считает Анатолий Антонович. — Ее нужно использовать столько, сколько прописано. У нас есть хороший документ — ТКП-100. Там есть формулы расчета.

У нас вы знаете, как бывает — в этот процесс вмешиваются и ГАИ, и власти на местах — сыпьте-сыпьте, сыпьте-сыпьте. Но вот эти же нормы появились не с потолка

Возьмем прошлую зиму. Могли видеть такое, что уже почти снега нет, льда нет, но идут «пескачи» (пескосолераспределители) и посыпают солью. Здесь идем по пути «Лучше перебдеть, чем недобдеть». А это и закладывается в стоимость зимнего содержания дорог и с точки зрения экологии, здоровья. Ведь это же испаряется, уходит в ливневку, а ливневка выводит в водоемы…

Теме реагентов в республике уделяется достойное внимание. Ученые работают. Но до тех пор, пока не будет воли наверху — пустое», — заключает Анатолий Куприянчик.

Что с этим делать?

В каждой стране и даже в разных городах одной страны — свой подход к обработке дорог зимой. Ряд стран считают более эффективным и заодно щадящим использование соляных растворов — причем перед выпадением снега.

В Финляндии и в некоторых других государствах делают упор на постоянную уборку снега, тщательное отслеживание прогноза погоды и применение гранитного щебня, который улучшает сцепление, но не делает дорогу мокрой и грязной. Затем щебень собирается, моется и применяется снова и снова. The Village Беларусь ради интереса направил вопросы беларускому предприятию «Гранит», дабы узнать, способен ли завод выпускать материал для таких целей и бывают ли такого рода заказы из-за рубежа. К сожалению, на момент выхода материала ответа мы не получили.

— В странах Европы, а также в Москве используют реагенты на основе СaCl₂, — приводит еще один пример Александр Судник из Института экспериментальной ботаники. — Москвичи также начинали с использования NaCl в качестве противогололедного реагента, который активно высыпали на кольцевой дороге. Это привело к тому, что почти на 200 метров вокруг образовалась пустыня, ничего не хотело расти вдоль дорог, и они перешли на СaCl₂. Он более тяжелый, у него высота поднятия до полуметра только. Есть завод в Подмосковье, который производит.

— В Комитете природных ресурсов обсуждали вопрос реагентов, — вспоминает Александр Судник. — Были предложения из Франции — реагенты, которые вообще безопасны для окружающей среды. Но стоимость 1 килограмма 1 доллар. Если взять 5 000 тонн на МКАД — 5 миллионов долларов за зиму».

Очевидно, что вопрос денег и есть та самая соль на рану для городских властей. Впрочем, это все равно не повод пересаливать Минск. У эксперта Александра Судника и его коллег уже давно есть как минимум пара–тройка вполне реальных идей для мегаполиса в центре Европы.

— Первое. Привести объем применения соли в соответствие с нормативами и соблюдать требования по содержанию автодорог, — перечисляет Александр. — Уменьшить количество вносимых солей и увеличить частоту очистки от снега. Да, расход техники больше будет, но у нас попытка сэкономить на технике и горюче-смазочных материалах приводит к тому, что прилегающие насаждения повреждаются.

Дорожникам проще пройти один раз посыпать и оставить до следующего дня, чем пустить 3–4 раза технику, которая подчищала бы этот снег, как в старые времена.

Второе. Использовать альтернативные противогололедные реагенты или их смеси. Например, как в Европе, применять СaCl₂, а для этого его производить. А также разработать защитные составы для обработки крон деревьев и применять буферные посадки из солеустойчивых растений, — подытоживает ученый.

фотографии: Gabriel Garcia Marengo, Bailey Zindel, Alan Parker, Ankit Kumar, Dan Otis, Jeffrey Wegrzyn / Unsplash