Сітуацыя«Власти принимают странные решения»: Что за вечные проблемы с минским метро
Цена выросла в пять раз, сдают невовремя и вообще строят не то, что обещали
Этим летом должны были открыть третью линию метро. Сначала обещали на 3 июля, потом на день выборов — 9 августа, теперь и вовсе сроков не говорят. The Village Беларусь разбирался, почему метро строится медленно и не такое, как обещали, а сроки постоянно срываются.
Текст: Александр Лычавко
Что обещали совсем недавно
Год назад, в июне 2019–го, впервые назвали твердый и точный срок, когда запустят третью линию метро. Заместитель генерального директора по идеологической работе «Минскметростроя» Олег Бойчук рассказывал:
— Планируем к 30 декабря 2019 года закончить отделку помещений. К 2 января 2020-го — пустить пробный поезд. То же касается и «Ковальской Слободы».
Первые четыре станции пообещали открыть 3 июля 2020 года.
В июне этого года председатель Минорисполкома Анатолий Сивак рассказал, что введение в эксплуатацию четырех станций третьей линии метро может затянуться. У него, мол, нет уверенности, что к июлю получится обкатать новые решения, которые применяются на третьей линии подземки. Теоретически эти работы возможно успеть провести ко Дню независимости, но гарантировать это сложно, сказал он.
В конце июня, всего за десять дней до обещанной даты запуска, Олег Бойчук поведал: нет, 3 июля метро не откроют:
— 3 июля метро не открывается, заканчиваются строительно-монтажные работы. А 7 или 8 числа пройдет пробный поезд.
— В этом году летом, ко Дню строителя, планируется ввод еще одного участка из четырех станций.
Еще с 1956 года День строителя отмечался в СССР во второе воскресенье августа. И в Беларуси эта дата сохраняется. В этом году второе воскресенье выпадает на 9 августа — день, когда проведут выборы президента Беларуси.
А еще неделю спустя, 30 июля, главный инженер «Дирекции по строительству Минского метрополитена» Алексей Мурач отметил, что и на день выборов — 9 августа — рассчитывать не стоит:
— У нас пока есть определенные проблемы, нам надо тщательно отладить 84 системы, которые обеспечивают безопасность эксплуатации метро. У нас сегодня заканчиваются работы по монтажу и наладке. Пока дата остается открытой.
Он напомнил, что на совещании президента с активом города было предписано открыть новую ветку к концу текущего года.
— Мы, конечно, стремимся открыть ее раньше, но и гарантировать, что завтра ее откроем, не могу.
В конце года Беларусь отмечает 7 ноября — к этому празднику в Беларуси новые станции открывали три раза: в 2005, 2007 и 2012 годах.
Кто вообще строит метро
В создании и работы метро принимают участие немало организаций и предприятий. Проектированием всей линии и отдельных станций раньше занимался «Минскпроект», сейчас архитектурными и строительными проектами занимается «Минскметропроект». То, как будет выглядеть земная поверхность во время и после прокладки тоннелей (снос зданий, благоустройство и т.п.), прорабатывает «Минскградо». Заказчиком строительства является «Дирекция по строительству Минского метрополитена» — они ведут технический надзор за строительством, оказывают инженерные услуги, разрабатывают проектную документацию и обоснование инвестирования и в целом координируют всех участников инвестиционного проекта. Собственно строительством занимается «Минскметрострой» с восемью своими структурными подразделениями. Например, одним из подрядчиков является СМУ №1, которое из новых станций построило «Кунцевщину» и «Михалово», а панели для обделки тоннелей изготавливает Завод железобетонных изделий «Минскметростроя». При этом сам «Минский метрополитен» строительством не занимается: это эксплуатирующая организация, которая управляет уже построенными линиями и станциями.
Проблема: Постоянно срывают сроки
С тех советских времен, когда ввели в строй первую линию минского метро, сроки запуска новых участков почти всегда срываются. Еще в 2003 «Вечерний Минск» писал: «Город должен получить первый отрезок юго-западной артерии метрополитена в 2010 году». Имеется в виду отрезок от «Института культуры» до «Петровщины» — но его ввели в строй только в 2012–м. «Сейчас институтом „Минскпроект“ ведутся работы по проектированию третьей линии метро. Она должна соединить площадь Бангалор и Серебрянку. Строительство рассчитывают завершить к 2020 году. На этой станции предполагается порядка 12-14 станций», — писала тогда же газета «Ва-Банкъ». Да, в этом году, скорее всего, получим третью линию — но только не 14 станций, а огрызок из четырех станций.
А когда третью линию собирались пустить изначально?
Весной 2013 года, незадолго до того, как начались первые подготовительные работы (перенос инженерных сетей, снос домой, обустройство стройпплощадок), начальник «Дирекции по строительству минского метрополитена» Павел Царун говорил, что станции примут первых пассажиров в 2017 году. Год спустя, во время обкатки вагона метро на перегоне между новыми станциями «Петровщина» и «Малиновка», он же подтвердил:
— В настоящее время в Минске ведутся работы по сооружению первого участка третьей линии метро, который состоит из четырех станций. […] Перед нами поставлена задача открыть этот участок метро в конце 2017-го — начале 2018 года.
А к 2020 году планировали открыть еще три станции третьей линии. Но когда в феврале 2016–го запускали механизированный щит «Алеся», показали график, из которого следовало, что только к концу весны 2019 года она закончит проходку всех тоннелей. Потом эти сроки несколько раз сдвигались, даже за последний год их уже успели сдвинуть по крайней мере трижды.
То есть, уже сейчас мы могли бы ездить по семи станциям, если бы выполнились все обещания из 2013–го, и по 14 станциям из обещаний 2003–го.
А что там с пробным поездом?
Пробный поезд может служить лишь косвенным признаком того, что станции готовы к открытию. Причем в последние разы от пуска пробного поезда до открытия станций проходит все меньше времени, чем раньше: если пятнадцать лет назад проходило несколько месяцев, то потом уже хватало лишь нескольких недель.
Перегон
Пробный поезд
Открытие станции
«Пушкинская» — «Каменная Горка»
«Восток» — «Уручье»
«Институт культуры» — «Петровщина»
«Петровщина» — «Малиновка»
3 линия
июль 2005
21 сентября 2007
14 октября 2012
23 мая 2014
29 июля 2020
07 ноября 2005
07 ноября 2007
07 ноября 2012
03 июня 2014
????
Замгендиректора по идеологической работе «Минскметростроя» Олег Бойчук в недавнем интервью в конце июня говорил, что пробный поезд по третьей ветке пустят 7–8 июля 2020-го — но и этот срок метростроевцы выдержать не смогли: пробный состав проехал лишь через три недели после обещанного.
Как видно, между пробным поездом и открытием станции минимум проходило 11 дней — теоретически можно было бы успеть открыть линию и ко дню выборов 9 августа, но теперь уже не успевают с наладкой оборудования, о чем говорил мэр Сивак.
Проблема: «Алеся» медленно копает
Но основная проблема постоянных переносов сроков, конечно, не в том, что не успевают наладить автоматические двери на станциях. Механизированный щит «Алеся», на который возлагали большие надежды при строительстве метро, оказался не таким скоростным, как обещали.
Первый тоннель от «Вокзальной» до «Юбилейной» щит «Алеся» начала рыть в феврале 2016–го, планировали управиться к концу сентября того же года. Но в итоге завершили проходку лишь в середине июня 2017–го, — выходит, с отставанием в 8 месяцев, а средняя скорость проходки тоннеля длиной 1.608 метров составила лишь 100 метров в месяц.
Проходку второго тоннеля щит начал 15 августа 2017 года и к 14 сентября уложил 80 колец — это 112 метров. За второй неполный месяц прошли 138 метров. Эти результаты сильно отстают от прогнозных. УП «Минскметрострой» на своем сайте писал про механизированный щит «Алеся» вот что: «По оценкам, скорость сооружения тоннелей возрастет с 45–60 метров до 250–300 метров в месяц». Это значит, что сейчас средняя скорость проходки оказалась вдвое меньше планируемой.
Летом 2018 года «Алеся» остановилась на 3,5 месяца, и метростроевцы вообще не смогли назвать точной причины неполадки.
Проблема: Строят не совсем то, что обещали
Нередко минчане получают совсем не то, что обещали проектировщики и строители. Причем этот обман ожиданий происходит и совсем незадолго до открытия станций. Например, в феврале 2004–го, менее чем за два года до открытия станции «Каменная Горка», «Вечерний Минск» писал: «В интерьере этой станции архитекторами заложен принцип зонирования: центральная, транзитная часть зала, по которой пассажиры идут на выход, чуть приподнята, а боковые, посадочные платформы, наоборот, опущены». Но весь пол на станции абсолютно ровный, без приподнятых зон. Мы не утверждаем, что так было бы удобнее для пассажиров — но налицо факт: обещают одно, делают другое.
А вот еще одно обещание, уже из декабря 2004–го:
…станции оснащаются теперь эскалаторами, начиная с меньших глубин. Так что вестибюли с движущимися лестницами предусмотрены на «Грушевке» и «Михалово». Впервые в истории строительства минского метрополитена на входах в станции предполагается установить эскалаторы, поднимающие пассажиров с уровня подземных пешеходных переходов на поверхность земли.
В итоге «Грушевку» и «Михалово» разместили на метр ближе к поверхности, чем планировали изначально — и благодаря этому избавились от эскалаторов. А эскалаторы, которые поднимают пассажиров из подземного перехода на землю, до сих пор не появились ни на одной станции. Более того: единственный такой эскалатор из перехода подземного торгового центра «Столица» не сумели обслуживать, как положено, и в итоге заменили на обычную лестницу.
Ладно, то было давно. Но и сейчас, на третьей линии, мы получим не совсем то, что нам обещали еще пару лет назад.
В 2013 году будущую станцию «Вокзальная» представляли такой: овальные и круглые колонны, облицованные белой металлокерамикой с тонкими линиями зеленого цвета, потолок — белый, с подвесными светильниками и двумя красными полосами.
В ноябре 2017–го во Дворце искусства 9 ноября открылся ХII Национальный фестиваль архитектуры. На нем показали новый вид будущей станции метро «Вокзальная».
Коллектив авторов (Александр Якубец и автор многих других станций минской подземки Владимир Телепнев) изменил проект. Колонны будут серебристыми, круглыми в плане и без желобков, а зеленый и красный цвета уступят место голубому и темно-синему, вплоть до черного. Салатовый цвет останется только на указателях с названиями станций. В торце станции задумали установить конструкцию, которая символизирует не то дерево, не то расходящиеся дороги.
А еще через два года, в ноябре 2019–го, показали новый вариант станции. Потолок теперь будет не красным и не синим, а черным с красно-белыми полосами. Немного изменился и дизайн колонн. Кроме того, «Дерево дорог» (работа скульптора Александра Шаппо) получило более плавные линии.
Изменилась также и станция «Площадь Франтишка Богушевича». Видно, что нарисованные на колоннах колосья исчезли с рендеров, а у подножия колонн появились кольца. Почему-то на указателях этой станции перечислены улицы Малиновки и Брилевичей: Есенина, Слободской, Яна Чечота, Наполеона Орды.
Любопытно при этом, что на сайте «Дирекция по строительству Минского метрополитена» (напомним, их задача — «координация всех участников инвестиционного проекта, контроль за качеством выполняемых работ, а также соблюдение нормативных сроков строительства») до сих пор висят старые, первые рендеры вариантов станций, еще 2013 года. Но воплощают-то как раз новые варианты.
Проблема: Цена строительства постоянно растет
Строительство метро пожирает деньги огромными темпами. На стоимость одного километра подземки можно было бы установить сотню бесполезных гомельских флагштоков. Возвращаемся в октябрь 2003 года: гендиректор «Минскметропроекта» Валерий Чеканов говорит, что прокладка километра подземки обходится в 25–30 миллионов долларов. А вот март 2004-го. «Вечерний Минск» сообщает: «Средняя стоимость строительства 1 км тоннеля метрополитена оценивается в 32-33 миллиона долларов».
В августе 2014–го уж упоминавшийся Павел Царун заявляет: стоимость постройки километра метро — 40–60 миллионов долларов. Идем дальше — сентябрь 2017–го, гендиректор «Минскметростроя» Леонид Стухальский заявляет:
— Мы используем беларуские материалы, у нас работают свои сотрудники. Поэтому построить 1 километр метро стоит примерно 70 миллионов долларов.
А вот сентябрь 2018–го, на сайте Мингорсовета опубликован отчет о воздействии на окружающую среду по строительству второго участка третьей линии. На странице 16 — стоимость строительства (и подготовительный этап, и собственно линия) метрополитена в ценах по состоянию на 1 января 2018 года: один километр тянет 255.749.356 рублей, по курсу доллара на тот день (1,9727 рубля) — 129.644.323 доллара.
130 миллионов долларов за километр — и это только за километр, а первый участок третьей линии (тот самый огрызок из четырех станций) — это 3,5 километра. Стоимость строительства за 15 лет выросла в 5 раз.
Проблема: Метрополитен и метрострой принимают странные решения
Порой руководство метрополитена или метростроевцев принимают странные решения (либо, наоборот, отменяют уже принятые). Снова читаем газеты за 2003–2004 годы.
В ходе изыскательских работ в районе Петровщины были обнаружены большие плывуны (смеси песка и воды). Существует два варианта их прохождения. Первый — это строительство наземного участка метро, и второй — покупка специальных проходческих щитов. Какой вариант предпочтительнее, пока не решено.
Рассчитав экономический эффект при реализации каждого варианта, проектировщики и экономисты обнаружили: приобретя дорогостоящий щит, город окажется в выигрыше.
Но над тем, покупать механизированный щит или нет, думали-гадали еще десять лет. И только в марте 2014–го подписали проект с французской компанией CSM Bessac. Начальник «Минскметростроя» Александр Куделко тогда говорил:
— Ориентировочный срок начала монтажа комплекса — ноябрь-декабрь 2014-го. Надеюсь, к концу года мы начнем проходку. Скорость сооружения тоннелей при наличии нового оборудования составит 250 метров в месяц.
Но и эти сроки выдержать не удалось: первые части огромного комплекса начали поступать в Минск лишь осенью 2015–го, а к работе он приступил в феврале 2016–го — через два года после подписания контракта. Ну а про скорость самого щита (его назвали «Алеся») мы уже говорили выше.
Кстати, до минского заказа компания CSM Bessac не строила таких крупных щитов: «Алеся» стала самым большим тоннелепроходческим комплексом фирмы. В основном, компания специализируется на щитах для прокладки канализаций малого диаметра.
Два года назад, летом 2018–го, «Минскметрострой» объявил тендер на приобретение еще одного проходческого щита, но уже осенью отказался от покупки. Гендиректор предприятия Леонид Стухальский рассказал:
— Надобность в нем пока отпала. При нынешних темпах сопровождения наших объемов работ покупать это дорогостоящее оборудование преждевременно.
Спорное решение — установка автоматических станционных дверей (защитных экранов) 170 сантиметров — чтобы пассажиры не падали и не прыгали на рельсы. На рендерах всех станций эти нарисованы. На одну станцию надо 40 дверей, а стоимость оснащения всей станции — около 1 миллиона долларов.
Тендер на их покупку готовили еще два года назад, к июлю 2018–го, и говорили, что, возможно, их будет ставить беларуская компания. Но в сентябре выяснилось, что тендер еще не провели.
В феврале 2019–го главный инженер УП «Дирекция по строительству Минского метрополитена» Алексей Мурач рассказывал про экраны:
— До начала монтажа и эксплуатации автоматические станционные двери (ДАС) также должны пройти определенный цикл открывания-закрывания: около миллиона раз. Не исключено, что дорогостоящее оборудование будет изготовлено на одном из белорусских предприятий. Правда, для этого нужно иметь необходимую производственную базу, кадровый и технический потенциал и подготовить проектно-сметную документацию. В принципе, ничего сложного в защитных экранах нет, они вполне сопоставимы с автоматическими дверьми в крупных торговых центрах, гостиницах и офисах компаний. Однако специфика ДАС в том, что их функционирование надо синхронизировать с работой дверей электричек, а также обеспечить безопасность в обслуживании большого количества людей одновременно. Поэтому к данному оборудованию предъявляются особые требования.
А уже в октябре 2019–го вдруг оказалось: автоматические двери все-таки появятся, причем ставить их будет турецкая компания. Начальник Дирекции по строительству Минского метрополитена Павел Царун рассказал:
— Мы выбирали систему дверной автоматической платформы от ведущих производителей мира. В тендере на поставку такого оборудования для первых станций 3-й линии участвовали несколько производителей из Европы и Азии. В ходе конкурсного отбора контракт заключен с холдингом Albayrak — производителем машинного оборудования и гидравлических систем из турецкого города Эскишехир.
В какой-то мере и эти станционные двери стали причиной задержки открытия метро. В начале июня, когда председатель Мингорисполкома Анатолий Сивак сказал, что ввод станций третьей линии может затянуться, он отметил:
— На перроне устанавливаются двери, которые должны быть синхронизированы с дверями подвижного состава. Второе нововведение — новый подвижной состав, хотя он сертифицирован и обкатывается, но это новый состав. Дальше — специальная система управления, корпус которой строится со стороны улицы Ленинградская. Это все требует усиленной обкатки и наладки.
Проблема: Метро строят не туда, куда надо
О том, куда нужнее строить метро, можно спорить долго, но метания проектировщиков подземки показывают: на третью и четвертую линию действительно было немало разных планов.
Например, в 2003 году про третью ветку газеты писали:
Начальник УП «Дирекция по строительству метрополитена» Сергей Юрьевич Мерцалов рассказал, что новая ветка метро пройдет от площади Бангалор под улицей Богдановича, пересечен 2-ю линию на «Фрунзенской», 1-ю — в районе площади Независимости, а далее уйдет в Серебрянку.
Потом проектировщики передумали и решили вести третью линию из Зеленого Луга в Курасовщину (причем рассматривался вариант строить ее к площади Казинца). А в Серебрянку и Чижовку задумали построить четвертую линию.
Потом, правда, снова все переиграли, и в обновленном варианте генплана Минска четвертую линию метро уже рисуют кольцевой.
Это значит, что в Чижовку и значительную часть Серебрянки метро не придет вовсе. И многим кажется ошибочным решение строить третью линию по ее теперешней трассе вместо того. Чтобы вести в густозаселенные районы города. Когда ее начинали строить, «Минск-Мира» еще в помине не было, там был аэропорт Минск-1; Курасовщина — не такой уж и густозаселенный район; а в части Зеленого Луга, через который пройдет подземка, до сих пор огромный частный сектор. В то время как в Чижовке и Серебрянке много жителей было что тогда, что сейчас.
Странным является и нежелание метростроевцев продлевать уже построенные линии метро. Например, станцию «Красный Бор» (она же «Виленская») рисуют на схемах второй линии как перспективную уже двадцать лет, и она бы очень помогла разгрузить станцию «Каменная Горка» (между прочим, самую загруженную в Минске): часть жителей Каменной Горки и Сухарева ездили бы к ней. Станция «Смоленская» (она же — «Спорткомплекс») за станцией «Уручье» тоже много лет кочует из плана в план, там уже давно вырос крупный микрорайон Великий Лес, но реальных планов постройки новой станции метро так и нет. Станция «Шабаны» тоже нужна: это сильно разгрузит сложный перекресток у станции «Могилевская» (самая загруженная станция второй линии после «Каменной Горки») и вынесет толчею сотен маршруток подальше от города.
Обложка: Darya Tryfanava