На днях исполнится 35 лет с момента, когда пробный поезд впервые прошел по единственной тогда линии минского метро. Как это было и почему не все прошло гладко, рассказало агентство «Минск-Новости».
Про день открытия минского метро — 29 июня 1984 г. — пишут часто и в подробностях. Другое дело — пропуск пробного поезда: событие немаловажное, но рядовые горожане знают о нем не слишком много. Исправляем ситуацию.
Некоторые новые подробности о подготовке к пробному рейсу и о том, что происходило 24 марта 1984 г., рассказал ветеран подземки, ныне ведущий инженер службы движения по безопасности, а на общественных началах — директор музея минского метро Григорий Федорович Якимков. Незадолго до нашей встречи в его руках оказался уникальный документ из архива метрополитена — «Журнал работы штаба по пропуску пробного поезда».
В нем зафиксированы многие моменты подготовки и проведения пробного рейса, начиная с 23 марта. В журнале, к примеру, отмечено, что «Минскметрострой» и субподрядные организации ознакомились с регламентом работ по пропуску пробного поезда, там же — исторические подписи руководителей этих организаций. Указаны номера телефонов, которые были установлены на каждой из восьми станций.
Накануне
В 18:00 23 марта в журнале сделана запись о том, что из депо на 1-й путь вышла габаритная рама. Для чего?
— Габаритная рама обладает размерами вагона с некоторыми допусками, — поясняет Г. Якимков. — В тоннеле имеется дополнительное оборудование: контактный рельс, строительные сооружения и так далее. И если они не впишутся в заданные габариты, поезд при движении может задеть какую-то их часть. Тогда возможно повреждение и подвижного состава, и оборудования тоннеля. Хотя у метростроителей имеются все параметры, которые нужно соблюсти, в ходе производства работ и при монтаже может произойти всякое. Если при прохождении габаритной рамы обнаруживается, что какая-то деталь мешает поезду, специалисты устраняют помеху.
Судя по журналу, габаритная рама продвигалась очень медленно, то и дело останавливаясь в пути. Она прибыла на станцию «Институт культуры» 23 марта в 19:00, отправилась с нее в 19:05, а до «Площади Ленина» ехала 23 минуты, хотя сегодня электропоезд идет меньше двух. До «Октябрьской» габаритка шла целых 53 минуты. Значит, по ходу ее движения устраняли какие-то проблемы. До станции «Московская» рама добралась в 23:50. В обратном направлении с этой станции габаритную раму отправили по 2-му пути в 1:18.
Есть в журнале и другие записи о происходящем в подземном пространстве в последние сутки перед пробным рейсом. Например, Алексей Серегин, ставший впоследствии начальником «Минскметростроя», доложил 24 марта в 00:05, что «организована откачка воды на станции «Якуба Коласа».
Утром в 8:50 штабом принято сообщение поездного диспетчера о необходимости подачи напряжения на контактный рельс на конечной станции «Московская». В ее оборотных тупиках в то время работали люди, их срочно надо было выводить. Но…
«Участок № 7 не отвечает», — отмечено в журнале. Однако в 9:40 появилась новая запись: «Люди выведены».
Не будь этого документа, вряд ли кто-то вспомнил бы такие детали тех дней…
К пуску пробного поезда начальников назначили почти на все станции минской подземки. Якимков к этому моменту возглавлял станцию «Институт культуры».
— Мы, как говорится, дневали и ночевали в подземке, контролировали каждый шаг извне — не дай бог посторонние попадут в тоннель и с ними что-то случится, — вспоминает Г. Якимков. — Дежурные по станции вели документацию: записывали, кому и зачем надо в тоннель, пропускали только с разрешения штаба и только вместе со специалистами, которые смогут потом вывести правильно, без трагических последствий для жизни. Строители перед пробным рейсом в тоннеле уже не работали, только дежурная бригада, назначенная приказом, находилась на станции на случай непредвиденных ситуаций.
Расследование
Судя по записям в журнале, пробный поезд отправился из депо 24 марта в 11:35 и прибыл на станцию «Институт культуры» в 11:42, откуда почти через полчаса поехал на «Площадь Ленина». Сюда он приехал в 12:15.
В поезд сели важные пассажиры — некоторые члены штаба и представители комиссии, которые должны были дать заключение по итогам рейса, а еще приглашенные гости — отличившиеся метростроители, представители партийных и советских органов, главного управления метрополитенов из Москвы. Посадка прошла довольно быстро.
Уже в 12:19 состав отправился и, если верить журналу, без остановок проследовал до станции «Парк Челюскинцев». Там он простоял почти 50 минут. Почему? Возможно, пассажиры выходили там, обсуждали какие-то вопросы. Достоверных сведений об этом нет.
О том дне вообще не много доступной информации. Раньше, например, периодически упоминался один эпизод: на одном из участков пути не держалось напряжение, поэтому поезд разогнался и проскочил этот отрезок.
Но что это был за участок и как удалось решить проблему, точных данных не было. Григорий Федорович в очередной раз попытался выяснить это при помощи журнала и обрывков воспоминаний ветеранов минского метро.
За столько лет многое стерлось из памяти, и некоторые считали, что проблемный перегон находился на первом пути: возможно, поэтому от «Площади Ленина» до «Парка Челюскинцев» поезд следовал без остановок.
По мнению Якимкова, все было несколько иначе. Обернувшись через тупики станции «Московская», состав выехал на 2-й путь. Как отмечено в журнале, с «Московской» он отправился в 14:00. На станцию «Парк Челюскинцев» прибыл в 14:10 и стоял там 15 минут.
В какой момент энергетики сообщили поездному диспетчеру, что на определенном участке обнаружились проблемы с подачей напряжения и их не удается решить оперативно, история умалчивает. Но когда состав шел с «Московской», о сложившейся ситуации, по всей видимости, уже знали начальник метрополитена Павел Митасов и машинист.
— Опытный движенец, Митасов принял решение проскочить этот участок. Но предварительно он должен был уточнить по радиосвязи у поездного диспетчера профиль пути (где поезд идет на спуск, а где — на подъем), — объясняет собеседник. — Павел Васильевич ехал в первом вагоне, мог заходить в кабину и общаться с машинистом и машинистом-инструктором даже на ходу.
По словам специалистов, чтобы проскочить участок пути, на котором нет напряжения, нужно, чтобы поезд в этом месте шел на спуск. Если состав идет на подъем, сделать это не удастся.
— На 2-м пути есть несколько перегонов с подходящим профилем. Сделав соответствующие расчеты, изучив записи журнала и поговорив с давно работающими коллегами, я пришел к выводу, что дело было именно на 2-м пути на участке от станции «Академия наук» до станции «Площади Победы», — отмечает Г. Якимков. — На отрезке от «Парка Челюскинцев» до «Академии наук» поезд разогнался, набрав достаточную скорость. А далее путь до «Площади Победы» почти все время идет на спуск. На эту станцию состав и прибыл в 14:30. Поезд стремительно преодолел проблемный участок, и пассажиры ничего не заметили.
Афишировать возникшую проблему не стали. Единственное, что заинтересовало некоторых, — скорость, с которой летел поезд: им «показалось», что очень уж быстро. На самом деле не показалось…
В журнале, кстати, записей о проблемах с напряжением нет. На мой вопрос «Почему?» Григорий Федорович только улыбнулся:
— Ну кто ж такое напишет в документе о пробном рейсе?
В 14:46 поезд прибыл на станцию «Площадь Ленина», потом на «Институт культуры», откуда вместе с пассажирами отправился в электродепо. И снова — на «Площадь Ленина».
Так представители штаба, комиссии и гости совершили полный круг по готовящейся к открытию 1-й линии минского метро во время пробного рейса, оставившего нам кое-какие загадки.
Текст: Магда Крепак
Фотографии: автора и из архива Минского метрополитена